李书福式突围：低速电动车静待政策转机

　　10月23日，山东临沂沂南县，一辆名为知豆的微型纯电动车在此悄然上市。作为生产方，山东新大洋电动车公司董事长鲍文光，这一天借“知豆”完成了他多年的造车梦想。

　　这本应是一个令鲍文光欢喜的日子，但这位台州商人的心情却并不明朗，因为这辆最高时速80公里、单次充电续行里程160公里的知豆没有“准生证”。

　　根据国家有关规定，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照，具有传统汽车生产资质，并且必须进入国家发改委机动车产品名录和工信部汽车公告目录。

　　这一要求，几乎判定了知豆的“黑户”身份，因为鲍文光所创立的新大洋电动车公司并不具有传统汽车生产资质。

　　与十几年前，同乡李书福在传统汽车业遭遇的困境相似，面对政策空白与身份认同的尴尬，鲍文光同样希望政府能改变观念，给他一次尝试“失败”的机会。

　　目前仅山东境内，低速电动车的生产企业接近百家，包括宝雅、时风在内的一批低速电动车企正期待国家在政策层面上的松动。知豆的性能高于低速电动车，但是在政策层面上，它与低速电动车的境遇相同。

　　对它们而言，目前好消息是，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动车调研分析工作已接近尾声，该项工作的结论之一便是欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”，这意味着被排斥在主流之外许久的低速电动车和微型纯电动车或将在政策层面迎来转机。

　　50万辆突破口

　　纯电动汽车的销售困境，为低速电动车突破身份困境提供了可能。

　　据麦肯锡最新数据统计，今年二季度我国纯电动汽车销量仅为235台，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪称全球主要市场之最。据预测，未来五年内，即到2017年我国电动汽车产量可能会达到27.315万辆，仅占汽车总产量的1%。这一发展趋势，使得2015年的新能源汽车规划目标很可能成为空中楼阁。

　　今年4月18日，在国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)中曾提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，到2020年超过500辆。

　　“事实上，在《规划》出台后，纯电动汽车的市场推广逐步由前两年的‘以公带私’阶段向‘公共领域示范化，私人领域商业化’阶段过渡，但由于市场价格过高、配套措施与标准体系滞后、商业模式不清晰等原因，私人领域纯电动车推广举步维艰。”中国工程院院士杨裕生说，在这样的情形下，有资质的汽车企业生产、推广电动车的积极性并不高。

　　而屡受业内贬低的低速电动车却在近两年内蓬勃发展。据山东省汽车行业协会数据显示，截至2011年，山东省共生产新能源汽车68203辆，其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，剩下的6.4万辆全部为低速电动车，比2010年的2.9万辆增长了120%。

　　低速电动车的野蛮生长，令不少研究、推广新能源汽车的业内专家，看到了电动车产业化的突破口。

　　“现在真正做电动车的企业拿不到‘准生证’，有‘准生证’的车企又做不好电动车。这个现象不改变，电动车产业化就很难发展。”杨裕生认为，相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能在2015年实现50万辆的电动车累计产销量目标。

　　地方政府先试水

　　杨裕生的建议已经在山东省成为现实。

　　近日，在山东省政府出台的《关于贯彻国发【2012】22号文件加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》中，低速电动车被列入重点优先发展的六大类产品之一。其发展目标是，到2015年，该省纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产规模力争达到5万辆，而低速电动车的规模是30万辆。

　　为了解决资质问题，山东省政府将鼓励低速电动车企业与有资质的汽车企业进行联合重组，以推动低速电动车生产能力加快向纯电动乘用车转化，实现规模化生产。目前，一个有趣的现象是，以宝雅为首的15辆低速电动车已经在今年6月拿到了车辆临时牌照，有了合法上路的“身份”。

　　“山东省政府之所以对低速电动车产业持开放态度，与其长久以来试图发展汽车产业有关。”据一位山东境内的低速电动车企业负责人透露，上世纪80年代，山东省试图发展轿车产业的计划受挫，后来重汽落户山东，但由于商用车生产规模有限，山东省政府一直在寻找机会发展轿车项目，低速电动车是一个机会。

　　特别在今年，由于汽车制造业增速放缓，低速电动车带来的经济效益已经令山东省政府眼前一亮。

　　来自山东经信委数据显示，今年一季度，全省共生产汽车46.48万辆，同比下降2.4%，而低速电动车产量达到2.02万辆，同比增长98.6%。目前，山东各种新能源汽车销售收入已经达到300亿元，加上与之相关的零配件生产，可带动2000亿元的产业链。这对目前已经遇冷的电动车产业而言，不能不算是一个惹眼的数字。

　　对此，科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健的说法是“对于新生事物，建议有条件的地方政府结合新的交通体系建设，营造小氛围，使其在省、市级范围内有一定的批量发展，从而改进产品，实现预定的商业模式”。

　　这种政策上的松动已经为山东低速电动车企业带来曙光。目前，山东省政府正在积极争取国家将其确定为低速电动车试点省，并支持有条件的市开展低速电动车示范试点。刚刚上市的知豆微型电动车，接到的首批100辆国内订单便是来自沂南县政府。

　　等待“准生证”

　　关于低速电动车的争议仍然存在，但以新大洋为首的一批电动车企却正在为有可能到来的政策转变铺路。

　　“总投资30.7亿元、占地2000亩的一期新工厂建设已经完成，汽车生产的四大工艺一应俱全，明年知豆就会在新工厂投产。到2015年，二期工程也会竣工。”新大洋电动车有限公司总经理李根宏认为，只要工厂的年产量能够维持在3万-5万辆，公司的正常运营就能得到基本保证。

　　令李根宏感到欣慰的是，两年前低速电动车还被称为技术含量不高、性能较差的“垃圾车”，如今舆论对它的看法正在发生转变。

　　“铅酸电池本身并不污染，事实上每个传统的内燃机车都有铅酸电池作为启动电源的装置，只是在回收过程中，有的企业没有担负起社会责任，才会造成污染问题。”杨裕生认为，在电动车产业化进程中，以铅酸电池为主的低速电动车和以锂离子电池为主的微型电动车将在相当长的时间内并存。

　　杨裕生的观点得到工程院院士、电动汽车领域专家郭孔辉的认同。今年5月，在他主导起草的中国工程院和科学院联合提交给国家发改委的新能源汽车发展报告中指出，“推广新能源汽车应该以市场需求为导向，从低端切入，以小促大、以低带高。也就是说，像山东这样以低速电动汽车走‘农村包围城市’道路不失为有益探索”。

　　随后，5月下旬，工信部正式发布《纯电动乘用车技术条件》，规定纯电动汽车必须满足“30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里”的基本要求。这意味着，只要低速电动车提升自身性能，满足纯电动汽车国标，就有可能获得国家标准认定，进而正式进入汽车市场。该标准，已经在今年7月1日正式实施。