汽车召回考问执行力 自主品牌鲜有召回

如果没有“钓鱼岛事件”，丰田会在中国召回么？10月10日丰田汽车宣布，将在全球范围内召回740万辆汽车，原因是车辆电动车窗存在故障。此次召回的车辆包括Vitz、雅力士和卡罗拉等型号。740万辆电动车窗故障车辆主要集中在中国、美国和西欧三大市场。其中美国市场占据247万辆，中国市场占据140万辆，欧洲市场占据139万辆。

戏剧性的是，国务院总理温家宝10日主持召开国务院常务会议，审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》（以下简称《条例》）。

丰田不再“神气”

据国家质检总局10日消息，2012年11月1日起丰田汽车将在中国开展最大规模缺陷汽车召回，此次召回活动是丰田汽车公司在中国开展的规模最大的一次召回活动。本次召回是因驾驶座车门的电动车窗主控开关按钮可能会发生卡滞，继续使用可能导致车窗玻璃不能正常升降，极少数可能会引起主控开关内部的局部过热熔损。本次召回中，上述公司将对召回对象车辆的电动车窗主控开关进行检查，如果存在卡滞现象，则更换主控开关的基板；如果无卡滞现象，则在主控开关基板的模块中注入含氟润滑脂。

丰田汽车罕见地在中国大规模召回问题车辆，不再中外市场区别对待还是头一次。据了解，本次召回的原因是驾驶座电动车窗开关存在缺陷，并不涉及汽车安全，迄今为止也没有出现因该缺陷而引起的事故和伤亡报告。那么丰田此举就引起很多人的猜想。

首当其冲的自然是“钓鱼岛事件”对日系车在华销售的影响。丰田希望藉此赢得中国广大消费者的信赖。也有评论人士指出：不是谁都可以做大规模的召回，丰田汽车此举更多的表现出的是作为一个国际化企业的责任和担当。

不管怎么说，丰田这次召回，再加上国务院《条例》的出台，或许是中国市场召回的一个转折点。

“蹩脚”的中国召回

谈到汽车召回，中国消费者更多的是无可奈何，由于召回制度不完善，外企和合资企业召回时，往往采取“中外有别”的召回政策。

丰田召回，消费者首先想到的是去年的丰田“质量门”事件，2011年1月26日，由于部分车型存在漏油风险，丰田在全球范围内召回170万辆汽车。当天，丰田汽车中国公司在其官网发布的信息称，在中国销售的皇冠、IS250、GS300由于没有使用有问题的零部件，经确认不存在同样的问题，因此召回不涉及中国。同年2月24日，因油门踏板等缺陷，丰田在全世界召回239万辆汽车。此次召回主要面向北美和欧洲国家，涉及雷克萨斯GS、RX等6个车型。其中美国最多，约为217万辆，加拿大和欧洲约22万辆，还是避开了中国市场，对此消费者一片骂声。

把镜头再往回拉，2002年5月28日，日本本田汽车公司发布消息，决定在全球召回250多万辆存在点火器隐患的汽车，但本田汽车中国办事处和广州本田表示，中国市场不在召回范围内，只是建议中国用户送车到特约维修店检修。

中外市场“区别对待”是一种方式，也有的车企通过其他办法诸如软件升级等蒙混过关。中国汽车市场的召回如此“蹩脚”，消费者首先想到的是对自己的歧视和不公正待遇，但是深究其原因则不难发现，无明确的法律规定才使得车企钻了空子。

我国《消费者权益保护法》第18条第2款规定如经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务，仍然可能对人身财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。但是因其对“防止危害发生的措施”无具体规定，缺乏可操作性，凭此规定难以从法律上来保障产品召回制度的贯彻实施。

自主品牌鲜有召回

与丰田大规模的召回相对照，我国的自主品牌汽车却鲜有召回。汽车召回网的调查数据显示，2009年，国内共有56次车辆召回，其中自主品牌汽车的召回次数为两次，分别是吉利召回部分远景轿车及长城召回部分风骏皮卡；2010年，国内共有95起汽车召回事件，其中自主品牌中仅有奇瑞召回瑞麒X1；2011年，在国内厂商共进行近70个批次的缺陷车辆召回，自主品牌中仅有长城汽车（601633）实施了一次召回；今年上半年车企共实施了37起汽车召回，总共数量超过102万辆，涉及超22个海内外品牌，自主品牌召回仅两例，共召回12390辆汽车。

国内实施汽车召回制度八年以来，自主品牌仅吉利、奇瑞、长城三家车企进行过召回。

究其原因，是否存在品牌保护我们不得而知，但是最根本的还是制度不完善，惩罚力度不够，自主品牌缺乏主动召回的意识。

召回制度十年一剑

10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》。草案规定：批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。草案还对生产者隐瞒汽车产品缺陷或不按规定召回缺陷汽车产品的行为规定了严格的法律责任。

早在2004年3月15日，我国就出台了《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》），首次实施了汽车缺陷产品召回。但是业界的评价是《规定》仅仅是行业强制而非法律约束，再加上执法主体不明确，配套法规也较少，罚则不够重，所以《规定》的实际威慑力并不是很强。

这次《条例》（草案）的出台，与《规定》相去八年，可谓是一个长期博弈的结果。另外《条例》由原来的部门规定上升为作为国家意志的法律法规，其约束力也会大大增强。以后实施汽车缺陷产品召回将有法可依，任何企业任何产品也就会被一视同仁，《规定》规定，“生产者经责令召回拒不召回的，将被处以缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可”。强制的法规或将对车企形成强有力的约束，敦促其承担起应有的社会责任。

不过也有专家指出，目前《规定》对汽车市场的影响尚难确定，原因是后期的执行力度是否能够落实，是否能够平等对待都是未知数。

另外业内人士还指出，汽车召回不仅仅是一次行为，其背后是车企完善的召回制度、召回程序和相应的部门设置，显而易见，国内车企在这方面几乎是空白，车企一旦启动召回，无从应对也不是没有可能。