高速免费首次上路磕磕碰碰 政策仍需磨合期

如果不是因为黄金周，你绝对不会想到踢毽子、做俯卧撑、打羽毛球等体育运动项目，会出现在高速公路的车流中。

“免费大餐”所带来的严重拥堵，让此项政策甫一“上路”便饱受质疑。

是在平常收费、节假日免费？还是平常免费，节假日涨价？目前针对这些问题的争议还在持续。两厢意见中，另有理性的声音指出，“高速公路免费通行应该趋于常态化”。

高速路堵车引发口水战

高速公路免费政策甫一出炉，公众欣喜有加，对广大车主而言，这是迟来的幸福。

但是，这项政策在今年黄金周刚一开始，就遭遇了幸福的烦恼事。高速公路上的堵车状况越发严重，譬如9月30日这天，报道称，广深高速、东、北二环堵车达到近40公里。

免费造成了各个高速路车流的猛增。以杭州为例，9月30日上午9点，甬台温高速宁波往台州方向仅一小时的过车量就达到3147辆，而平时仅为900多辆。

此后几天内，这样的状况还在持续，引发公众口水无数，许多人将其归因于收费站发卡的做法。于是，从10月4日零时起，对符合节假日免费通行政策的七座及以下小型客车不再采取发卡措施。

尽管有些后知后觉，但这种直接抬杆放行的举措，还是起到了一定效果。随后的几天里，高速路上堵车的情况渐渐转向通畅。

但对于车主来说，这样大范围、长时间的堵车，实在不是一次美妙的假日体验，他们调侃道，“过路费免了50元，油费却多出了200多（元）。”

在专业人士看来，发卡只是高速公路拥堵的表层原因。全国人大代表、首都经贸大学教授赵仑向《每日经济新闻》记者称，拥堵主要是带薪假日制度的不完善所造成，公众出行过于集中，无法分流，公众的休假完全寄托在一年一次的黄金周上，这样自然易形成拥堵。

因此，在赵仑看来，造成黄金周高速路上的拥堵，错不在免费通行政策本身，当下的假日制度需要进行一定合理的安排和完善，不能仅仅将长假集中于国庆。

业已实施了十三年的我国黄金周制度，给予公众的一个印象就是拥堵。即便如此，由于端午、清明、中秋三天假期太短，使得人们外出旅游的时间选择面窄，不得不“知堵添堵”。

经济界人士争议“免费餐”

清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵认为，价格是社会协调机制，选择在节假日这样的出行高峰降低价格必然会造成需求的上涨。他建议，在节假日的时候提高高速公路通行价格50%。

持类似观点的还有经济学家马光远，他在这次假日之前发表的 《节假日高速公路免费是馊主意》一文中就曾预见，这样的免费政策将会造成严重的拥堵。

同时他认为，我国高速公路的修建模式并非用的是财政的钱，而是通过公司化的运作。从目前的情况看，这样的收费公路，有的属于政府（包括国有独资企业）经营的，有些属于公司经营，而且，我国的很多高速公路的收费权已经成为上市公司的优质资产。

也就是说，对于上市公司经营的收费公路，从产权而言属于其股东，高速公路一旦批准收费，没有任何违法事由，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。

这意味着，交通部等五部委替上市公司的股东免除了费用，势必影响上市公司的业绩，也涉嫌侵犯上市公司的合法权益，属于典型的“政府请客，公司买单”。

对此，国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰并不赞同。董焰告诉《每日经济新闻》记者，“现在有人认为这样的免费，侵害了高速公路公司的利益，但其实在过去的收费中，这些公司已经赚得盆满钵满，赚得不能再赚了。”

“况且这些公司基本上都是国企，众所周知的是，类似郑州黄河大桥违规收费的情况较为普遍，有些还贷公路到期之后仍然收个没完没了。”董焰说。

全国人大代表赵仑也认为，高速公路免费通行应该是个趋势，以后将会常态化，而不仅仅是在节假日免费。至少未来政府的还贷路需要免费，商业经营的一些高速路就另当别论。

据了解，美国9万多公里的高速公路当中只有8.8%是收费的路段，全世界14万公里的收费公路当中有10万公里在中国。

对此，董焰表示，在十几年前，我国在财力上还是很紧张的，因此国家出台的政策是借钱修路、收费还贷，因此高速公路才突飞猛进，获得了很大的发展。

但不可否认，这个政策也为老百姓的出行带来了一定的负担，再过几年，逐渐降低收费和逐渐取消收费是有可能的。

董焰说，取消高速公路收费考验着地方政府的经济实力，现阶段地方政府无论是出于经济层面考虑还是其他因素，都不愿意结束收费的局面，预计在“十二五”过后会有所改善。

新政策需良性推进

10月8日零时起，对七座及以下小型客车恢复正常管理程序和收费模式。这场“免费”经济学实验告一段落。

对这项首次实施的重大节假日小客车免费通行政策，近日交通部发言人何建中用“首战告捷”来总结其推行的效果。

何建中称，从交通运输部路网中心监控情况看，国庆长假期间，全国公路网交通流量比往年和平时都有大幅增长，总体运行平稳。

同时，何建中指出，这次局部路段由于交通量增大和交通事故多发导致车辆通行缓慢或者短时拥堵，但没有出现严重阻断情况。

事实上，在业内人士看来，这是此项制度在实施过程中根据临时特殊情况，进行灵活性调整的结果，具体反映在 “拦车发卡”的事项上。

据了解，在黄金周开始的前几天，由于高速公路上的收费站虽然免费，但仍实行“拦车发卡”，造成一路畅通的政策预想没有实现，易于形成拥堵情况。

对此，交通运输部及时调整，自10月4日中午12时起，对符合免费政策的七座及以下小型客车不再采取发卡措施，直接抬杆放行。

交通运输部新闻发言人何建中在此间表示，这一紧急通知是针对长假前期全国路网运行情况及有关方面反映的问题而采取的，目的是为了更好地应对将要到来的返程客流高峰。

事实上，在此之前业已进行了一次调整，不过后来重新作了变更。最初是从10月4日零时起，对符合免费政策的七座及以下小型客车不再采取发卡措施。

但很快，免费发卡的时间进行了变更。来自交通运输部消息，由于各地车流不均，需要时间部署落实，原定于4日零时实施的高速不发卡措施，变更为4日中午12时进行。

作为一项惠民措施，对于车主而言，高速公路免费通行措施的初衷无疑是好的。但在业内人士看来，一项利好政策的良性推动，仅仅出台政策和推行政策是远远不够的，还需要及早听取各方反馈的意见，决策部门应据此进行详细调研，在保证公众利益的前期下及时调整和完善。

李稻葵针对国庆长假高速公路拥堵总结了几条经验教训，他认为，中国作为特大型社会，社会管理必须极为精细，粗而放之必出乱；任何政策法规不搞局部实验，二十几个省市同时推行，“大跃进”的办法必出错。

具体到此项政策来看，即便免费政策此前已在多个省市有着较为长时间的酝酿和“试水”，同时对原初的执行方案也进行了各方意见的征询，但此次具体实施说明，仍有“补漏之处”。