车企不再玩“终身制”汽车行业建退出机制

南京汽车、天津汽车、广州标致……这些汽车企业和品牌你还记得吗？如今在长沙的街头已经很难看到这些汽车品牌当年风行一时的车型。而在不久的将来，恐怕还有更多的汽车企业消失。

近日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，这意味着长久以来汽车行业备受诟病的车辆生产资质“终身制”将被打破。

退出标准还需更给力

中国不愧是全球最大的汽车市场，根据J.D.POWER的数据，中国乘用车市场目前有多达100个品牌、500款车型在参与竞争。据统计，目前我国拥有各类车辆生产企业1300多家，其中，汽车整车生产企业有171家，摩托车生产企业120家，专用车生产企业900多家，三轮汽车和低速货车生产企业135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。但是由于我国汽车行业退出机制不健全，多年来这些“零产量”企业，既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存。

《通知》明确了退出机制启动标准，连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆)的生产企业。针对这一点，业界人士指出退出机制标准过于宽松，实际带来的效果将不大。从年销量最低标准要求来看，1000辆的标准要求过低。只要相关车企不愿退出，可通过各种方法很容易“达标”。此外，即便被列入启动退出机制行列也并非会被马上清退，还有长达为期两年的整改时间。

可能带来兼并潮

按照国家发改委产业政策的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这就是说任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业。这也导致那些“零产量”企业手中的生产资质成为有扩产需求的汽车企业收购的对象。

虽然今年车市遭遇寒冬，上半年汽车销量增长乏力，但是市场的低潮期反而是各个厂家扩张的好时机，尤其对于部分强势合资品牌来说，一方面库存压力巨大，经销商苦苦支撑，另一方面扩充产能的动作不断，5月28日，上海大众新疆工厂奠基；6月2日，华晨宝马沈阳新工厂奠基；6月6日，上海通用武汉工厂奠基；6月25日，东风日产大连工厂奠基；6月29日，东风悦达起亚盐城三工厂奠基。同时，如雷诺、斯巴鲁等品牌国产化的步伐也在加快进行中，在生产资质审批受限的情况下，购买“壳资源”成为捷径。

汽车分析师分析，在退出机制出台后的一段时间内，这些停产或者半停产的企业会急于寻找其他车企来兼并自己，以防自己被取消生产资质，而目前很多合资企业仍有产能扩张的需求，所以在未来两年中可能会掀起新一轮的兼并重组热潮。

自主品牌重新洗牌

中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，中国乘用车销量同比增长7.1%，但国内品牌的销量则下降0.2%，国内自主品牌的市场份额滑落到41.4%。在退出机制启动后，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董杨预测说，半数以上国内轿车品牌(自主品牌)将在今后3到5年内被竞争淘汰。

这并不是危言耸听，乘联会统计数据显示，上半年30家自主品牌狭义乘用车企(轿车、MPV、SUV)中只有约一半企业同比保持了增长，同比增幅超过平均增幅的车企仅1/3。而如果从半年度的绝对销量来看，只有13家车企全年的销量预计能超过10万辆，能超过20万辆的车企预计只有5家，达到40万辆的则预计仅有4家。在年销量达不到10万辆的17家车企中，年销量不足万辆的车企又占到约一半。其中天津美亚汽车上半年销量仅361辆，吉奥汽车、河北中兴、哈飞汽车等上半年狭义乘用车的销量都不足5000辆。

而自主品牌引以为傲的性价比优势，也在今年合资品牌的下压下慢慢消失。近日，雪佛兰迈锐宝宣布全系降价2万元至2.5万元，降价后迈锐宝也成为国内首款进入15万元区间的欧美系中高级车，合资品牌中高级车的主力产品结构已从原本20万元以上下移到15万元至19万元区间，随着价格战的继续，众多入门级中级车的价格也基本被拉入十万元以内。退出机制带来的影响，恐怕将首先在自主品牌上出现。