上半年车市定格微增长 两极分化现象严重

7月11日，中国汽车工业协会终于发布了6月以及上半年汽车市场的数据，不到5%的产销增长速度，基本将2012年标定在微增长的格局。

总体评价：勉强微增长不超5%

由于6月份的市场数据继续看好，带动上半年的汽车市场增长保持了三四个百分点的增长。其中，6月份，汽车生产为153.13万辆，同比增长9.09%；汽车销售157.75万辆，同比增长9.86%。这样的增长速度与规模，相比往年而言，有表现异常的情况。因为从一般年份的市场分析，5、6月份是一年中的相对市场低谷，但是2012年明显增长速度偏高。在市场增长低迷的状态下，这种回暖势头显然有力带动了市场表现情势。

上半年，汽车产销分别为952.92万辆和959.81万辆，同比分别增长4.08%和2.93%。但是商用车部分继续下降，与乘用车市场形成截然对照。上半年，乘用车产销759.93万辆和761.35万辆，同比增长7.87%和7.08%；商用车产销192.99万辆和198.46万辆，同比下降8.59%和10.40%。

之所以出现乘热商冷的局面，与中国宏观经济表现有关。从有关部门发布的整个宏观经济的数据来看，中国经济发展整体偏冷，以固定投资为主要拉动力的中国经济偏冷，直接决定了商用车市场表现低迷。

中国经济正在处于转型的关键时期，宏观经济增长不会在短时间内出现大幅上涨的可能。同时，由于中国经济规模日益增长，过去高速增长的特征也会逐渐下降。这都将决定商用车市场在2012年全年都不会有大的起色。

乘用车市场则决定于很多因素，有不利的因素，但是也有有利的一面。以旧换新的救市政策与乘用车市场无关，其它的救市政策仍然没有出台，即使出台，相信力度也比原来要小很多。而且很可能是以结构性救市为主。比如更加强调新能源汽车与节能汽车的发展。因此，救市政策对于市场的拉动作用会比预期小很多。

限购政策是一柄双刃剑，一方面限制了汽车市场的消费，一方面会在短期内刺激市场的抢购。抢购对于市场的拉动作用到底有多大，仍然是未知数，但是比较明确的是，这并不能改变当前的车市增长基本态势。

自主品牌危机中转型

2012年上半年最令人担心的就是自主品牌的增长。2012年上半年，自主品牌乘用车销售315.11万辆，同比下降0.2%，这显然与整体乘用车的增长7.08%有太大的差距。

同样，自主品牌占到乘用车市场的比重仍然处于下降通道。6月自主品牌市场规模占乘用车销售总量的41.4%，占有率同比下降3个百分点，这已经是自主品牌在今年上半年的连续5个月持续下降。也是2010年以来的第三个低点，这两年半的时间中，只有2011年7月的36.1%与8月的37.2%，比2012年的6月份还低。

但是从目前来看，自主品牌市场份额下降的趋势并没有好转迹象，市场份额新低将在下半年出现。

而从轿车的市场表现来看，自主品牌的危机更加严重。上半年，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，其占轿车销售总量的27.2%，占有率同比下降3.6个百分点。

自主品牌的危机形势与自主品牌的现状并不相符。因为自主品牌经过10多年的发展，技术、品质、管理都有很大程度的提升，但是却仍然没有获得国内市场的认同。

这从汽车出口的形势更好地反映出这一矛盾的状况。

据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，上半年出口48.79万辆，同比增长28%。其中5、6两个月出口均超过10万辆，4、5、6连续三个月创历史新高。汽车出口呈现良好发展态势。

汽车整车出口企业主要是自主品牌汽车企业，因此，出口市场的增长反映了自主品牌汽车企业产品在新兴市场竞争力的提高。而且这种汽车出口的增长是在新兴市场国家整体经济增长出现低迷状态时所获得，更是反映了自主品牌的一个基本品牌状况。

从前5个月的量价比较来看，自主品牌的出口也是出现了价格相比数量提高速度更快的局面。这说明了自主品牌的品牌溢价能力在不断提高。

1-5月，汽车累计出口35.38万辆，同比增长18.4%。出口金额50.19亿美元，同比增长38.17%。可以看出，金额的增长幅度要比数量的增长幅度大上许多。

而且，能够说明自主品牌品牌溢价能力增长的一个数据是轿车出口。前5个月，中国轿车出口15.76万辆，同比增长36.72%。

即使国内市场不看好的商用车市场，也在国际市场开花结果。其中中国载货车出口12.72万辆，同比增长12.79%；客车出口4.18万辆，同比增长24.06%。

自主品牌这种品质提升与国内市场市场份额下降的反差，说明了一个消费者对于自主品牌接受程度受到以往品牌认知惯性的影响。即低质低价的印象一直在影响着消费者的购买行为。

同时，国内市场对于汽车带来的身份象征仍然怀有强烈的信任感，这都给自主品牌相对的弱势带来了不利的影响。

市场销量的下滑，带来的是营业收入与利润的下降。按照一季度的上市公司报表显示，汽车类上市公司的收入与利润状况表现均不是很好，大部分出现将利润下滑的情况。其中一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。一季度亏损与利润下降的局面将在这些公司的半年报中继续存在，甚至恶化。

要改变这样的趋势，首先是自主品牌企业必须坚定树立自主品牌品质的信心，而不是寻求外在形象的不断改变。比如品牌架构的频繁调整、企业与产品商标的更换，都会带来市场的厌恶感，以及市场定位的模糊。

其次是政府必须以身作则主动购买自主品牌的汽车，以带动社会的自主品牌身份形象较低的固有认知。

第三是，企业必须要在强化传播的同时，切忌不要夸大自主品牌的技术与性能，有一说一，有二说二，将自主品牌带给市场的预期与消费者对于自主品牌的实际体验尽量拉近，从而将消费者对于自主品牌的满意度做到最大。

第四是，继续加强细节处理，加强品质提升。自主品牌的管理与生产往往缺乏外资那种精益求精的认真精神，因此在细节处理上出现许多问题。虽然这些细节不是太大的安全问题，但是却会影响消费者的感受。从而影响到品牌的印象。

有人说自主品牌已经到了最危险的时候，其实不必大惊小怪，许多自主品牌通过市场的竞争被淘汰，进而加速洗牌，是自主品牌做大做强的必要过程。

外资品牌高增长的困扰

自主品牌增长速度与整个乘用车市场增长速度的极大反差，说明了一个问题是：外资品牌的增长仍然向好。

从各个合资汽车企业的情况来看，也说明了这样的一个趋势。

从2012年上半年的前十名轿车生产企业的情况看，只有吉利汽车与奇瑞汽车分列第7名与第10名，其它均为合资汽车企业。

以单个企业而论，现代集团6月在中国的销量为93709辆，同比增长9%。

神龙公司（包括东风标致和东风雪铁龙(微博)两个品牌）上半年销售了20.86万辆车，同比增长了7.63%，甚至还有出口达1000多辆，全部为标致品牌车型。

东风悦达起亚(微博)上半年累计销售汽车221096辆，同比增长16.45%。

即使外界传言退网的广汽本田，上半年车市累计销量也有176324台，同比增长14%，增速领先于整体车市。

而大众与通用在中国汽车的增长速度更居于领先地位。丰田则因为今年没有了地震灾害的影响而实现大幅增长。

但是，外资品牌的增长表面光鲜的背后，其实也隐含着更多的忧患。

比如，企业库存比例不断提升，经销商生存压力剧增，产品降价持续不断，都造成了外资品牌在中国市场的利润率大幅下降。而整体市场增长的低迷状态，也使得外资品牌之间的竞争越来越激烈。外资品牌生存发展的市场环境正在发生根本性的变化。

从各个合资公司完成全年销售目标的情况看，大部分车企未超50%，给全年的经营安排造成了很大压力。

比如，东风日产完成全年销售任务的45.48%。北京现代完成全年销售任务的47.19%。一汽丰田完成全年销售任务的47.95%。东风悦达起亚完成全年销量目标的46.06%。

夕阳无限好，只是近黄昏，应该是对外资品牌在中国市场最好的写照。

畸形消费有恃无恐

6月，SUV市场增长速度依然表现如入无人之境，产销17.37万辆和17.97万辆的水平，使得同比增长远远高于其他品类的市场增长。虽然45.64%和52.49%的产销增长水平与5月相比稍逊一筹，但是在这样的市场状态下，已经是惊人的了。

单月的优异表现，自然让整个上半年的市场增长独树一帜。产销94.97万辆和93.94万辆的数据，让SUV的同比增长高达34.56%和32.02%，这是所有乘用车市场中唯一超过10个百分点的增长速度。

豪华品牌同样增长无极限。从奔驰、宝马、奥迪今年1-6个月的销售成绩来看，只有奔驰的销量表现不如预期，但是同比增长仍然达到7.8%，而奥迪、宝马的同比增幅则分别为37.8%和30.4%。

从进口车的数据也反映了同一高速增长的趋势。1-5月，累计进口各类汽车51.12万辆，同比增长31.3%。累计进口金额222.12亿美元，同比增长37.74%。金额的增长速度高于数量的增长速度，说明进口汽车的豪华程度比原来更高了。

SUV、豪车、进口汽车三项市场的增长，反映了一个基本的事实：中国市场中的畸形消费倾向仍然严重。

与这种消费倾向严重对立的是，小排量汽车市场增长的持续低迷。以轿车市场为例，上半年，1.6升及以下的轿车销售367.94万辆，同比增长4.3%，低于轿车整体增长速度；1.6升及以下轿车销量占轿车总量比重为70.34%，比上年同期下降0.8个百分点，比上年全年下降0.4个百分点。

偏爱豪车进口汽车的消费，让政府一直致力于鼓励小排量节能汽车的政策目标落空。而从消费者角度考虑，这也让价格畸高的豪车市场继续保持较高的利润率水平，而中国的消费者却不得不付出比国外消费者更多的价格才能获得同样的产品。

这种消费的趋势，随着北上广限购措施的继续加强，以及有可能带来的全国限购，将继续得到加强。限购政策在一定程度上封杀掉了小排量的低价市场，相对而言，豪车高价市场得以维持。

显然，国家政策与地方政策之间出现了目标冲突。这种目标的冲突在下半年甚至未来较长的时期内都不可能获得解决。

豪车市场将依靠其降价的胡萝卜政策继续拉动细分市场的增长。

下半年车市不确定性增加

上半年汽车市场依靠5、6月份的回暖获得了正增长的局面，但是正增长能否持续、持续多久还有许多变数。

首先是宏观经济形势的调整。国家政策目前遵循一种稳中求进的发展思路，更强调以改革带动问题的解决以及中国经济的转型。因此，中国经济增长在下半年不会出现太大的提升，这样的一种宏观经济增长，对汽车市场而言，也必然是一种调整转型的基本方向。

即是利用目前的市场低速增长，促进中国汽车产业的转型，促进自主品牌的整体竞争实力的提升。

但是，下半年的地方政府限购政策让市场出现了许多不可预测性。因为限购政策在广州实施以后，非常有可能成为越来越多城市的效仿模式。更多城市加入限购行列一方面会让市场增长速度受到限制，一方面会让市场消费者在限购政策推出之前产生抢购。一收一放之间的市场总体增长方向关键取决于市场的预期反应有多强，以及城市限购政策推出的速度有多快。

救市政策已经出台了一个以旧换新，但是其它传言的救市政策都仍然在酝酿之中，救市政策难产的原因就在于政府更希望市场的低迷带来市场结构性的产业变化，比如，带动新能源汽车市场的发展。在《节能与新能源汽车产业发展规划》中，之所以提出地方限购政策不得限制新能源汽车，其中的原因就是政府希望市场的传统燃油汽车增长得到抑制，新能源汽车市场获得更多增长。

随着相关配套政策的出台，普通式混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车的市场将能够逐渐得到释放。在这个新的市场中，过去的大众汽车、通用汽车、丰田汽车等众多跨国公司垄断市场的局面将被削弱，丰田公司、本田公司将获得更大的发展机会。而自主品牌在新能源汽车市场上将与跨国公司的差距进一步拉近。

总体 ，中国汽车市场上半年出现了外资品牌更强、自主品牌更弱的两极分化，出现了豪车市场更强、小排量汽车市场更弱的两极分化，出现了乘用车市场稍强与商用车市场更弱的两极分化。而整体市场增长动能不足，上半年弱势的增长局面将继续到下半年，全年增长速度最高不会超过5%。

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