四大跨国车企弱化经销商 争做中国车坛寡头

[导读]据今年1-5月的乘用车销量统计数据，通用、大众、现代起亚、日产占据前四名。四家车企新一轮扩张之下，四大“寡头”对汽车价格的把控特征业已开始显现。

上周一，东风日产大连新基地奠基；上周五，东风悦达起亚(微博)第三工厂于江苏盐城开建。包括通用、大众、现代起亚、日产在内的四家跨国车企近来的疯狂扩张，或许将改变中国汽车产业的竞争格局。

据今年1-5月的乘用车销量统计数据，通用、大众、现代起亚、日产毫无悬念地成为前四名。为确立在华的汽车“寡头”地位，四家公司十分默契地采取了同一战略——建厂扩张产能。

然而，四家公司的销售数字原本就已让第五名以后的车企望尘莫及，新一轮的扩张无疑为其带来更具威胁的规模优势，“寡头”对汽车价格的把控特征业已开始显现。但由于急于追求销量和市场占有率，给经销商压货下任务，造成经销商的生存日益艰难。“寡头”或许会面临高处不胜寒的危险。

现代、日产进入百万俱乐部

不争老大争老三。通过扩产，北京现代和东风日产的产能将双双突破100万辆。相比北京现代和东风悦达起亚的原地扩张，东风日产直接将触手从广州花都伸至大连。

现代起亚集团此前宣布，计划将在华产能逐步提升至143万辆，最终达到173万辆。本月，位于北京市顺义区的北京现代第三工厂将投产，其中整车工厂规划产能40万辆、发动机工厂规划产能40万辆。由于第一和第二工厂已拥有60万辆的产能，第三工厂投产后，北京现代的总产能将提升至100万辆。

上周五，东风悦达起亚第三工厂在江苏盐湖启动。一期工厂将于2014年上半年投产，产能达20万辆；至2015年，将形成30万辆产能规模。第三工厂建成后，将持续确保每年上市1-2款新车型，进一步扩展企业规模，丰富产品矩阵。预计到2016年，东风悦达起亚将实现80万辆的销量，并最终把市场占有率提升至4％以上。

东风日产将花都第二工厂的先进技术全部导入上周开工建设的大连工厂。据了解，该工厂计划于2014年建成投产，初期产能将达15万辆，最终将达到30万辆。“大连整车项目建成后，东风日产到2015年的整车总产能有望突破150万辆。”东风日产副总经理任勇表示。

东风日产的原有基地——花都、襄樊和郑州工厂都在扩产。三个工厂的产能将分别增至60万辆、20万辆和20万辆。今年底前，东风日产的在华产能将达到100万辆。

通用布局内陆 大众西进南下

今年前5个月，通用和大众在华分别销售了120.4万辆和108.26万辆汽车。为争夺中国老大的位置，大众“西进”、“南下”在国内建设新工厂，并将加快车型引进；通用则在武汉开建第四大整车生产基地，并加快了“票房保障”上汽通用五菱的轿车业务发展。

2015年，上海通用整体年产能将扩张至200万辆。6月初，上海通用汽车武汉分公司正式在武汉市江夏区奠基，这样的布局意味着继上海金桥、烟台东岳和沈阳北盛之后，上海通用汽车将拥有第四大整车生产基地。

上海通用汽车总经理叶永明表示：“武汉分公司的建设是上海通用汽车实现十二五战略目标的重要举措。通过这一前瞻布局，上海通用汽车从沿海向内陆拓展的全国生产基地布局将更为完善，并有利于进一步拓展方兴未艾的中西部市场。”

通用在华的销售还得到了以微型车见长的上汽通用五菱的强力支持。今年1至5月，上汽通用五菱共销售64.5万辆汽车，是微车行业当之无愧的老大。而其轿车业务也已驶上了快车道。据悉，今年年底前，计划产能达40万辆的轿车工厂将投产。新工厂将主要生产宝骏630等车型。

根据“2018战略”，到2018年，大众在华产能将翻番至400万辆/年。投资170亿美元，实行“南方战略”和“西部战略”是大众实现产能扩张的有力保障。上海大众新疆工厂今年4月获批，2015年后将实现每年5万辆A级车的产能。该工厂的总产能将达30万辆/年。

一汽-大众方面，去年投产的成都工厂明年产能将增至45万辆/年，佛山工厂则将于明年8月投产，一期产能为30万辆/年，预计总产能达60万辆/年。除西部和南方外，上海大众还将于今年底建成江苏仪征工厂，产能将达30万辆/年，明年3月，产能同样达30万辆的宁波工厂也将投产。从中国地图上看，大众在东北、华东、华南、西北和西南将共拥有10座汽车制造厂。

产能的扩张还将得到新产品的支持。据了解，到2015年，包括大众乘用车、奥迪、斯柯达、西亚特、大众商用车、宾利、兰博基尼和布加迪等多个大众汽车集团旗下品牌将共有75款车型在华销售，其中32款为国产车型、43款为进口车型。

“寡头”效应初现

在通用、大众、现代起亚和日产的疯狂扩张下，“寡头”效应已开始显现。

由于四家公司的产销量占排名前十位乘用车企业总量的80%以上，因此已具备对市场价格的控制能力。由此，中国汽车市场正在开始形成“领导者-追随者”格局。

“领导者”厂家可“首先”决定生产多少汽车，或以何种价格销售汽车，来实现利润最大化。作为“追随者”的汽车生产厂家，只能消化剩余的市场容量，并跟进降价。

跟进降价在如今的汽车市场早已屡见不鲜。以中级车市场为例，今年3月时，天籁优惠1.5万元左右，其竞品车型雅阁优惠2.5万元，Mazda6优惠3万元，思铂睿优惠4万元。上周，天籁优惠3.5万元，而思铂睿已优惠至6.5万元。第八代索纳塔则在3月至6月间一直维持3万元的优惠幅度。由此可见，天籁和第八代索纳塔都属于汽车市场的价格“领导者”。

面对一线品牌的疯狂扩张，二三线、新近合资品牌，以及自主品牌等的生存条件日趋严峻。国家信息中心信息开发部主任徐长明认为，在一线品牌形成规模优势的情况下，其他品牌由于品牌力度不够，必须摸透中国消费者需求，在车价、广告促销等方面下工夫，以打造“局部优势”。

“寡头”形成后的隐忧

跨国车企疯狂扩张，的确为自身谋得了巨额利润，但却以严重削弱经销商的生存能力为代价。

价格“领导者”只要降价，必然会吸引诸多竞品的意向客户，身份为“追随者”的汽车厂家为不流失客户，确保销量和市场占有率不下滑，将一边不断向经销商压货，一边扩展新的经销商网络。厂家向经销商压货带有“威胁”性质——滞销车型如不完成一定销售额，经销商将不仅无法获得厂家返利，还面临不给畅销车型发货的风险。

而汽车经销原本就属于固定资产投入较大的投资项目。一旦进入，即使有越来越多的同品牌经销商加入竞争，为完成厂家的销售任务，经销商不得不不惜血本也要把车卖掉。

因此，“追随者”跟进降价，将导致经销商资金周转不灵，甚至倒闭。而一日系品牌经销商老总更向记者坦言：“我们从厂家那里拿车是9.3折。现在卖一辆20多万元的汽车我们要赔5万元！你说利润都让谁赚走了？”

另一日系品牌老总则表示，该品牌为获得更高的销量排名和市场占有率，不断向经销商压货，下销售任务。“任务完成，经销商才能获得返利，要是完不成，就什么都没有。所以，我们现在挣的不是卖车的钱，只能靠厂家返利和售后的收入维持收支。”另据了解，尽管该品牌生产厂不断扩大旗下车型的产能，批量生产的成本有所下降，但经销商进车的价格并没有降低。在该品牌的不断扩产中，经销商将在“赔钱卖车-获得返利-厂家压货-赔钱卖车”的恶性循环中生存。想要全身而退，谈何容易。

国家信息中心信息开发部主任徐长明认为，中国汽车销量的增长速度再也不像前十年那样迅猛。他说：“前十年，中国每年增长30%左右，那时候谁扩大产能，谁就有竞争优势。未来中国的汽车销量将保持在10%左右，将不是谁扩张产能，谁就能胜出。加上现在有少数品牌确实存在产能不足，因此，未来，汽车市场将主要看产品和品牌等的竞争力。”

主要生产厂销售数据

（1月-5月累计销量）

通用

上海通用 53万辆

上汽通用五菱 64.5万辆

大众

一汽大众 46.58万辆

上海大众 43.93 万辆

现代起亚

北京现代 26.15万辆

日产

东风日产 29.98万辆