中国二手车交易市场欠缺一个新的身份证

　　如果你买了一辆二手车，却后来发现里程表被人使用手段造假将20万公里调成了5万公里，你生不生气?及至后来，你甚至还会发现这辆看起来还不错的二手车却原来是因为“重大事故”才下了火线，而你之前根本就被蒙在鼓里。你生不生气?

　　二手车市场的这种现象其实是当代信息不对称理论的重要来源之一。1970年，美国经济学家阿克尔洛夫发表了著名的《次品问题》一文，首次提出了“信息市场”概念。该文章中最重要的部分之一就是关于二手车市场中信息不对称现象的存在。

　　在阿克尔洛夫看来，二手车市场中买卖双方由于信息掌握不对称，造成买卖双方逐渐产生对车况掌握的不同而滋生的矛盾，造成相互之间的严重不信任，并最终导致旧车市场发展日渐式微。

　　那么，随着中国汽车市场的增长速度逐渐下滑，市场饱和度越来越高，二手车市场的成长是不可避免的事实。

　　世界各国汽车市场的一个规律是，当新车市场的增长逐渐饱和时，二手车市场将变得越来越重要其在整个市场中的比例将不断上升。比如，有数据显示，在美国市场，1995年车辆交易约为5000万辆，而二手车市场就高达3500万辆，也就是说有70%的汽车市场的交易量都是旧车市场。美国市场是这样，其它国家的情形也大同小异。就像德国，其二手车市场的交易量要比新车交易多一倍。

　　然而，今天二手车市场存在的各种各样的“欺诈”现象让中国二手车市场的发展遭遇到了越来越严重的障碍。刚刚将要步入成熟之年的中国二手车市场难道就因此而夭折吗?

　　造成这种现象的原因就像美国经济学家所说的是基于买卖双方的信息不对称，但是对于这种信息不对称所造成的交易混乱，政府不能无所作为。作为政府管理部门，必须制定有效的市场规则，来遏制这种市场中的乱象。

　　从单个的二手车售卖者来看，其私自调改里程表是出于自己利益最大化的考虑，但是其背后的原因在于，相关交易机制的缺失让这种私欲不断膨胀甚至走向犯罪。

　　对此，中国的《消费者权益保护法》第八条明确规定：消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。

　　该法也在第十九条明确约束经营者“应当向消费者提供有关商品或者服务的真实信息”。

　　显然，消费者在二手车交易中所遭遇到的调低真实里程数、隐瞒事故车真相等行为都触犯了法律的要求。

　　尽管《消费者权益保护法》明确了经营者涉嫌欺诈必须要遭受法律的严惩：经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的一倍。

　　但是，很少有消费者为此事求助法律的救济，即使求助法律救济，或许也因为耗时耗力耗财，而最终不了了之。

　　因此，更重要的一个问题是，相关部门如何通过设定更加有效的市场规则预防此类事件的发生。

　　针对二手车交易市场，商务部等部委局早就联合发布了《二手车流通管理办法》，该办法就二手车的一系列交易行为和交易主体做了较为详细的规定，其中第十七条规定：二手车卖方应当向买方提供车辆的有关真实情况和信息。买方购买的车辆如因卖方隐瞒和欺诈不能办理转移登记，卖方应当无条件接受退车，并退还购车款等费用。

　　说到这里，我们也许会更加疑惑不解，为什么国家有了这样多的法律和规定，二手车市场还存在这样那样的问题，特别是这个二手车流通管理办法从2005年颁布到现在已经有7年的时间，竟然还不能创造出一个让消费者满意的市场环境来?

　　可以说，市场交易主体的多样性，以及无序性，才是造成这个市场乱象的根本。因为目前的二手车交易行为，并没有全部覆盖到法律法规的约束之下，特别是政府相关部门对于二手车交易的主体资格审查欠缺有效的机制。

　　二手车交易主体与新车交易主体最大的不同是，新车的供应商都是大型的汽车整车生产企业，而消费者也只有在汽车整车生产企业授权的品牌经销商那里才能购买到新车，因此一切的交易行为与产品的责任都由整车生产企业负起责任来。

　　但是二手车的“供应商”却有太多，个人、企业、机构团体，这些林林总总的各种来源造成了交易渠道、交易主体也是五花八门。而且对于消费者而言，他们对于产品的要求也并非那样严格和挑剔，二手车的购买者更多的将旧车看做是一种“垃圾品”或者淘汰品，而不是将旧车看做是一种产品。消费者的购买行为中还程度不同地存在着一种凑合的消费观念，这些都会让二手车的卖方占据了市场交易的优势。

　　当一个人要买一辆新车的时候，他一定会去4S店去买，毫不犹豫;但是当一个人要买一辆二手车的时候，他首先会通过周围认识的人去打听相关二手车出售的信息。这种购买习惯的不同，显然表现出了二手车市场消费理念的落后与不成熟。

　　二手车的卖方多得难以管理，二手车的买方却又难以成熟，因此，管人不如管车。只要我们将汽车进行严格的管理，二手车的交易自然很难“掺水”。

　　其实，汽车从诞生之日起，就已经处于交通管理部门的严格监管之下，每一次的重大交易，每一次的重大事故，每一次的身份变换，无不需要经过交通管理部门一道道“手续”。

　　因此，我们只是需要将这些信息联网成片，当某一辆汽车进入二手车市场的时候，必须要实施备案制度，该备案制度将成为二手车交易的基础，而买者则可以通过进入该系统查询相关交易卖方的车辆信息，以验证交易车辆信息的真实性。

　　这样，不管这辆二手车是进入大型的二手车市场，还是经过私下的交易，都有了一张遍布全国、无处不在的大网。

　　当然，如果这辆车始终在一个人的手中经历了太多的时间，那么期间的有些信息仍然还是不透明，同时，持续航行里程仍然是一个最难以解决的问题，而这对于这辆车的残值非常重要。

　　因此，我们就必须要建立一套评估系统，也就是二手车鉴定机制。但是二手车鉴定有一个存在的尴尬就是，《二手车流通管理办法》虽然规定了二手车鉴定评估机构以及相应业务的重要性，但是却也规定了二手车鉴定要“本着买卖双方自愿的原则，不得强制进行”。非强制原则其实就是一种放任原则，除非买方希望能够进行鉴定以外，卖方都从心底里会抵制这种客观的鉴定存在。

　　非强制鉴定的存在，也让鉴定更形同虚设，鉴定甚至被用来作为二手车交易的一种陪衬和附庸。这种处境也让鉴定机构的经营存续有很大的压力，同时也会让一些鉴定机构可能被迫屈从一些交易卖方的利益诱惑而出具违背客观公正鉴定的意见。

　　要想让二手车的交易具有新车销售的公正与严谨，必须给二手车一个公认的身份。新车的公认的身份是工信部通过车辆生产企业以及产品目录公告方式进行认定，那么二手车呢?

　　或许，一个第三方的、独立于买卖双方的或者直属于国家财政的二手车鉴定机构有存在的必要。如果让这个鉴定机构给予每一辆车进行重新身份的认证，那么对于二手车交易市场来说，将有百利而无一害。