高速路乱收费治理缓慢 民资进入是福是祸

　　高速公路治理进展缓慢。

　　为期一年的收费公路专项清理工作可谓“雷声大雨点小”。

　　交通部日前召开发布会称，一年来，各省市上报共排查771个需要整改的项目，已有522个完成了整改，另有249个问题正在整改。已治理的多集中在二级公路上，收费大户高速公路治理进展缓慢。

　　业内人士分析，收费公路难降价的原因在于地方政府成为其利益共享者。而此次专项活动采用地方上报的方式进行排查，或存在虚报瞒报的可能。

　　发言人何建中介绍，下一阶段将加快推进《收费公路管理条例》及配套规章修订。此外，五部委已起草对重大节假日免收小型客车通行费的实施方案。

　　高速公路整治不乐观

　　据本报记者了解，国内收费公路统计里程高达94153公里，其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的1/4，但其所收费用却超过总费用的50%。

　　即使是二级公路，整治成效也没有想象中乐观。

　　早在2009年，二级公路治理就已经开展。经过2011年整改最高峰，截至当年底，实际有效取消的二级公路收费站仅189个。平摊到全国，各省实际治理数量为个位数。

　　业内人士由此认为，此次专项整治活动可谓“雷声大雨点小”。中投顾问研究员蔡建明昨日对《第一财经日报》分析，在高速公路的收入中，地方政府占了大头，这导致地方政府与利益集团将公路当成牟利工具。以早已进入盈利期的广深高速为例，未到30年期限的纯盈利期，广东省政府方分利52.5%，投资方分利 47.5%。

　　根据2006年中国十大暴利行业名单，高速公路与房地产等行业比肩而邻。

　　除去利益分成，中国社科院经济研究所高级研究员徐逢贤则认为，二级收费公路到期仍在收费的情况很普遍，县级公路乱收费情况更严重。而此次专项活动采用地方上报的方式进行排查，有虚报瞒报的可能，存在极大漏洞。

　　对于并不彻底的排查工作，交通部称下一阶段将加快推进《收费公路管理条例》及配套规章修订工作。“重点包括解决收费公路通行费标准形成和定期调节机制，科学确定经营性公路的合理回报率，完善收费公路信息公开和收支情况定期审计监测制度，细化‘统贷统还’实施制度等。” 何建中称。

　　民资进入是福是祸?

　　这边群众高呼取消公路收费，那边公路运营公司哭诉 “入不敷出”。如何在引入资本的同时，权衡公路的公益性和利益性，成为一个“老大难”问题。

　　上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制， 吸纳社会资金建设公路， 用收取的通行费作为对投资方的投资回报。

　　为配合新“36条”的实施，交通运输部日前出台《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》，继续鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等多种方式进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理。

　　蔡建明指出，取消公路收费存在两大难题：一是债务性问题与收益性问题，二是地方利益链问题。而这两者最突出的矛盾在于如何形成较为合理的投资构成，即引入民间资本和财政部支出参与公路收费改革。

　　实施上，国务院2004年颁布《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年;国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年;经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

　　但在利益分成的左右下，这些规定往往形同虚设，部分地区道路所属权和性质模糊不清的情况比比皆是。

　　对此，广东省政协常委孟浩昨日对本报记者表示，很多收费公路本应由国家投资修建，如今经营性公路多如牛毛，说明政府长期缺位。“林林总总的收费站，最能反映其中涉及的利益分配问题。”

　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建对本报记者称，此次专项清理完成后，政府要出手，对收费到期、还完贷款的收费站，直接撤销;完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当埋单，取消或降低收费。

　　“难点在于第三类收费公路， 即已经披上上市公司合法外壳的收费公路， 背靠上市公司相关法律的保护，超期收费、过高收费，这也是公众意见集中的收费公路。要解决这类问题，必须从国家法律层面上入手，完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，还公众一个合理交代。”许光建说。