斯巴鲁2016年前国产或无望 障碍难越

　　2016年之前在中国生产已经无望。

　　斯巴鲁母公司日本富士重工方面近日的一次公开表态，让斯巴鲁(中国)感到迷茫。

　　日前，富士重工对外宣布，由于无法在原定的时间内与奇瑞公司启动在中国本土生产汽车，从而调降2015年~2016年度全球销售目标5万辆(从90万辆调低至85万辆)。该表态被外界解读为，斯巴鲁2016年之前在中国生产已经无望。

　　“公司内部现在连小道消息都没有，所有人都非常紧张国产的事。”斯巴鲁(中国)一位工作人员告诉笔者。

　　从两年前就开始表露国产愿望并先后与多家中国汽车企业商讨过合资事宜的斯巴鲁，其国产前景正在变得越来越渺茫。这也意味着，面对诸多在本土化生产方面突飞猛进的竞争对手，斯巴鲁未来在中国的生存空间将越来越狭窄。

　　2010年，斯巴鲁在华销量为57138万辆，而其2011年的销售量为57198万辆，仅仅60辆的增长，这似乎预示着斯巴鲁的发展瓶颈提前来临。新车研发进度缓慢已经让斯巴鲁头痛不已，再加上合资项目不给力，一时间，斯巴鲁似乎在中国驶入了“死胡同”。

　　国产败退

　　在抱怨与奇瑞的合资项目迟迟无法获得审批的同时，富士重工总裁吉永泰之表示：“鉴于中国仍属重要的市场，斯巴鲁将继续力争在华合资投产。”对此，贾新光表示，如果在技术方面富士重工不能拿出足够的诚意，无论与谁合资，斯巴鲁的合资计划都是不可能实现的。

　　据贾新光讲，合资名额的限制问题，其实是有变通方式的。“斯巴鲁和奇瑞可以参照戴姆勒和比亚迪合作的方式，以共同研发技术的方式形成新的‘合资品牌’，而不是在前期急于做量产车型。比如，斯巴鲁可以先与奇瑞建立技术研发类公司，此后再针对中国市场开发产品，以此打开生产局面。只要斯巴鲁和奇瑞都有合作诚意，那么‘条条道路通罗马’。”

　　不过，对此问题，斯巴鲁(中国)方面并不愿给出任何回答，仅表示其与奇瑞的合资项目没有进展可供透露。而无论如何，如果失去了合资这块值得期待的业务做保障，斯巴鲁在华的发展前景将变得十分微妙。

　　2010 年，斯巴鲁在华销量为57138万辆，而其2011年的销售量为57198万辆，仅仅有60辆的增长，这似乎预示着斯巴鲁的发展瓶颈提前来临。对此，斯巴鲁(中国)一位销售负责人认为，2011年斯巴鲁在中国的销售量受日本大地震影响颇深，其日本工厂去年曾停产过3个月，这是导致其2011年在中国表现不佳的直接原因。但记者从各方了解到，今年前4个月，斯巴鲁在中国的表现依然不甚理想，总销量只有不到1.7万辆，以此推算，其全年的销量要达到6万辆的目标仍有难度。

　　据一位接近斯巴鲁的消息人士表示，斯巴鲁目前在中国市场的压力很大：一方面是国内进口车市场的竞争日趋激烈;另一方面是斯巴鲁一直以来的新车型匮乏的问题。

　　众所周知，斯巴鲁能在2008年~2010年出现高速增长，主要得益于中国SUV市场的销售热潮，使得其森林人车型大获成功。从轿车方面看，翼豹、力狮等车型在中国的销量几乎可以忽略不计。有汽车行业人士曾戏称：“如果只发展轿车，那斯巴鲁在中国市场必死无疑。”但在SUV车型上，这么多年来斯巴鲁主要依靠的还是森林人的表现，长此以往，“审美疲劳”势必也会降临在森林人身上。

　　新车研发进度缓慢已经让斯巴鲁头痛不已，再加上合资项目不给力，一时间，斯巴鲁似乎在中国驶入了“死胡同”。接下来，斯巴鲁以及其母公司富士重工是否会找到突围的办法，我们将保持持续关注。

　　有业内人士认为，由于中国政府以及奇瑞的很多合资条件无法得到满足，斯巴鲁与奇瑞的合资项目实际上已经搁浅。

　　在宣布调降2015年~2016年度全球销售目标的同时，富士重工还宣布该年度斯巴鲁在华销量目标将从18万辆下调至10万辆。对于调降销量目标的原因，富士重工的官方表态非常明确——因为其向中国政府递交的与奇瑞汽车成立合资公司的申请一直未能得到批复，合资公司按时成立无望。

　　“我们已经竭尽所能，但终究徒劳无功。”面对目前尴尬的合资处境，富士重工总裁吉永泰之的言语中充满着抱怨。有业内分析人士告诉笔者，由于中国政府以及奇瑞的很多合资条件无法得到满足，因此，斯巴鲁与奇瑞的合资项目已经搁浅。

　　早在2010年上半年，斯巴鲁准备落地中国生产一事就开始浮出水面。起初，有消息称，北汽将联合庞大集团(斯巴鲁品牌在中国最大的经销商)完成与斯巴鲁的合资。随后，斯巴鲁(中国)一位市场部负责人表示：“具体的合资对象还没有最终敲定，斯巴鲁还在考察当中。”

　　此后，上汽、奇瑞、一汽、广汽以及长安等中国汽车企业，也都先后被证实与斯巴鲁有过合资接触，最终，急需合资板块来提振品牌形象并获取核心技术的奇瑞，成了斯巴鲁在华国产的唯一谈判对象。直到去年6月，奇瑞和富士重工达成合资协议，并将该协议上报至国家相关部门等待审批。

　　据了解，双方计划在大连生产斯巴鲁汽车，合资企业的投资金额约为300亿日元(约为23亿元人民币)，计划在2016年之前投产，初期年产能为5万辆，最终扩产至15万辆。该合资项目将分两步走，即先期将以50∶50股比结构投资新建一个全新工厂，随后再考虑组建合资销售公司。

　　“一年时间过去后，该合资项目连政府审批一关都没通过，这不得不让富士重工着急。”汽车业知名分析师贾新光表示，“而且从富士重工调降销量目标这一‘消极’表态看，他们似乎已经意识到该项目获得审批通过的前景已经非常渺茫。”

　　斯巴鲁的国产前景正在变得越来越渺茫，这也就意味着，面对诸多正在本土化方面突飞猛进的竞争对手，斯巴鲁未来在中国的生存空间将越来越狭窄。茅硕/摄影

　　障碍难越

　　中国相关政策限制，是斯巴鲁无法顺利实现在中国生产的原因之一;除此之外，在分享核心技术方面惯有的保守和谨慎心理，更是让斯巴鲁逐渐远离国产。

　　有业内人士认为，一直以来，影响斯巴鲁与奇瑞合资项目审批进展的关键问题，在于斯巴鲁入华合资指标以及与中方分享核心技术这两个方面。

　　2009 年修订版《汽车产业发展政策》(以下简称《产业政策》)第48条中规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”而自2008年增持富士重工后，丰田汽车就以16.5%的股权成为富士重工的最大股东，根据《产业政策》规定，丰田与富士重工是同一家外商，而一汽丰田和广汽丰田早把丰田在华的合资配额用完。

　　对此，贾新光表示，自从《产业政策》颁布实施以来，还没有哪个企业的合资能触碰到这条政策红线，“丰田减持富士重工的股份或许是该项目能够落地的最直接方式，但这需要一定的谈判时间和步骤，这显然会影响斯巴鲁与奇瑞的合资进程。”

　　另一个影响合资进展的关键，是斯巴鲁核心技术的引进问题。据了解，目前，通过合资获取一定的核心技术，是相关政府部门正在重点推进的工作，控制新增产能、推出合资自主以及新能源车等政策要求，都在传递这样一个信号。

　　但对此问题，斯巴鲁(中国)一位相关负责人向笔者表示：“斯巴鲁目前的两大核心技术就是卧式水平对置发动机和对称式全时四轮驱动装置，如果将此技术与奇瑞共享，那斯巴鲁这样的小众品牌今后就更无竞争力可言。”

　　惯有的保守和谨慎心理，使得富士重工在涉及“以技术换市场”的实际条件时无法释怀，遭遇政策审批阻碍自然也就在所难免了。