高速公路上市公司毛利高增 另拓展其他业务

高速公路上市公司毛利高增 另拓展其他业务(2)

值得注意的是，《企业会计准则解释第2号》自2008年8月7日出台后也在无形当中推高了公路桥梁股的毛利率，原因在于它规定“无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金的BOT项目确认为金融资产”。

正是基于此，重庆路桥下面一块核心资产——通过BOT方式建设的嘉华大桥在2007年时原本列为无形资产，但在2008年后变更为了金融资产（长期应收款）。此外，由于嘉华大桥是一个BOT项目，初始投资成本为20亿元，因此可以简单地将这笔20亿元的投入看作是重庆路桥一次性发放了一笔20亿元的贷款，它每年的收益仅仅是相当于收取了一笔7.9%的资金利息。

北京润正投资咨询有限公司分析师林碧野对记者表示，这个说法似乎是用另一视角来证明自己没赚什么钱，而并不是否定财务表的“高毛利”。这是用资产回报率的指标来衡量自己的盈利水平。

尽管重庆路桥财务部有关负责人日前表示，这是会计核算方式造成的一个假象，重庆路桥的毛利率比想象的要低很多，但是，从行业整体来看，高速公路行业的平均毛利率还是大大超过房地产行业，直逼白酒行业。

中投顾问交通行业研究员蔡建明表示，高速公路上市公司利润奇高显然不合理，因为本来具有公共性质的公路变成了某一部分利益群体牟利的工具，本来服务全社会的高速公路却让整个社会付出了高昂的成本支出。高速公路，尤其是政府修建的还贷公路绝不应该成为部分企业的“印钞机”。

暴利的后果

业内人士指出，《收费公路管理条例》分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，前者是15年，后者是最长25年，中西部地区可放宽至30年。前者不以盈利为目的，但很多“政府还贷公路”在收费即将期满之时，会被转让出去，于是这些公路摇身一变成为“经营性公路”。再者，“转让经营权是要扣掉前面的收费时间的。然而，北京没有一条收费公路是如此执行。”

事实上，最令公众不满的，还有由于“贷款修路、收费还贷”政策实行而衍生出的公路乱象，比如，收费公路过多、收费站点过密、收费额度过高、收费期限过长。部分公路收费期满随意延长收费时间，一些取消收费的公路改头换面重新收费等。这些乱象不但违反了国家的法令，更加重了公众的负担，并成为高速公路公司高利润的来源。

业内人士指出，高昂的通行费用让公众不堪重负，同时也对物流业乃至整个经济的运行产生了极大的负面影响。应该公开收支，什么时候还清了贷款，要让百姓一目了然，还清了贷款的就要立即停止收费。卓创资讯分析人士张连云表示，最近以来出现了一些高速公路减费，也有个别免费，这是好的兆头，但是与漫长的众多收费公路相比，还远远不够。

公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品。然而，多元化投资主体的逐利性，让公路收费成为赚取暴利的“无底洞”。在美国，为了确保公路的公益性，政府始终是公路投资的主体，保证了公路的公益属性。8.9万公里高速公路中只有大约8000公里是收费路段，绝大多数公路甚至连收费站都没有。政府掏钱看似做了“冤大头”，但公路事业的发展，往往能加速当地经济的快速发展，到最后还是一笔“精明账”。

在投资策略方面，有市场人士指出，高速公路毛利率高一直是高速公路行业的显著特征，但是看高速公路上市公司盈利能力还要看净资产收益率，从2010年的情况来看，其整体盈利水平其实并不高，其中，成立较早的公司由于路产建造成本较低，并且在一定收费年限后盈利能力相对于拥有新建路产多的公司盈利能力强。在目前的市场环境中，比起制造业等其他行业，高速公路业绩可能会稍显突出，但是也千万不要把公路桥梁股当成白酒股一样去炒。