邓聿文：高速公路风光背后的发展两难

尽管高速公路的高利润在行业内众所周知，但其利润之高超过传统公认为暴利的房地产业，直逼白酒行业，还是让人有些吃惊。根据沪深股市目前已公布2011年年报的13家上市高速公路数据，其平均毛利率高达56.08%，超过房地产行业2011年39.38%的平均毛利率，而最高的重庆路桥毛利率达到91.14%，比贵州茅台2010年的毛利率还高出0.2个百分点。

A股共有19家高速公路上市公司。如果不出意外，其余6家未公布年报的公司肯定也赚得盆满钵满。因此，从行业整体来看，远超房地产行业，直逼白酒行业的高速公路似乎风光无限。但看似风光的高速路其实也暗藏发展的危机——负债累累。交通运输部的调查摸底结果显示，截至去年11月，全国除西藏外的30个省区市收费公路累计债务余额达近2.3万亿元，负债率高达64%，占去年国内生产总值的5%。

这样来看，高负债与高利润有些矛盾，实际上这是一枚硬币的两面。正因为高速公路的负债率较高，所以需要通过收费来偿还银行债务。而从高速公路的收费构成看，过往车辆的通行费是其收益和利润的主要来源。

不过，需要追问的是，为什么高速公路的负债率高达64%，每年上千亿的公路收费又流向何处？假如全部公路收费都用于还债，是不应该有这么高的负债率的。笔者提出这个问题，不但关乎高速公路的发展和债务风险控制，也关乎物价乃至通胀的控制。

基础设施建设被认为是中国经济高增长的一大“功臣”。而作为基础设施建设重要组成部分之一的交通运输，根据经济发展的规律，需要适度超前发展。基于这一考虑，最近10年来，无论铁路还是公路，都有一个快速发展，尤其是高速公路，在这一时期有一个集中爆发式的发展，基本形成了全国联网的高速公路网络。

但与很多国家发展高速路模式不同的是，我们对高速路的大规模建设，采取的是“贷款修路、收费还贷”方式。从当时看，既有政府财力不足的考虑，恐怕亦与政府部门对高速路的认识偏颇有关，即没有把高速路作为一种准公共品来看待，而过于强调其收费性质。因为“贷款修路、收费还贷”方式早在1983年就开始实行，那时实行这一政策，确有不得已的因素。因此，到本世纪初，全国建起的高速路里程也不长。而如上所述，大规模的高速路工程是近10年的事。这个时期，政府的财力得到了极大改善，但我们看到，高速路的建设还是沿用30年前的政策。

“贷款修路、收费还贷”最终需要民众来买单。据交通运输部新闻发言人何建中介绍，近10年来，全国高速公路交通量年均增长率达9.5%，而2010年，全国各省份收费公路共收费2859.亿元，按照这两个数据反推估算，近10年收取的路桥费总额约17223亿元，假如95%用于还贷，那么，收费公路的负债额就不是目前的2.3万亿元，而是减到0.7万亿元，负债率也不是64%，而是锐降到约20%的水平。可见，绝大部分公路收费都未用于还债，其流向何处需要主管部门一个交代。

因此，若不采取得力措施缓解高速公路的债务规模，还是靠目前这种与民争利的收费方式还债，将会导致中国交通建设和宏观经济的两难局面：一方面，作为物流环节的重要组成部分，收费公路无疑抬高了整个社会生产、生活的成本。假如任由公路收费泛滥，社会流通成本将会大大增加，从而导致通胀的发生；此外，收费还债还会不断增加银行系统超长期公路贷款数量，引起恶性循环，从而最终严重影响银行系统整体资产质量，进而影响金融安全。另一方面，假如对公路收费进行治理，虽然会降低商品零售成本，但同时也会减少收费公路收入，从而使得其债务偿还风险增加，进而导致银行改变之前对该类项目贷款的态度。可见，不改变此种收费偿债的模式，很难走出这个两难处境。

根据主管部门的说法，高速公路至少还需要10年左右的集中建设时期，才能够比较好地适应适度超前的原则和经济社会发展的需求。这意味着在未来10年，收费还贷政策难有松动，从而高速路的准公共品性质难以实现。虽然在这一过程中，为防止系统性债务风险，据称交通运输部门将采取相关应对措施，但对身陷收费还债路径依赖，并尝到甜头的相关利益者来说，如何落实这些措施，不把偿债责任转嫁给民众，是一大考验。