新合资时代浪潮起势 政策收紧

随着东风与沃尔沃、奇瑞与捷豹路虎、比亚迪与戴姆勒、三菱与广汽、雷诺与东风等一系列等待落定的新合资公司浮出水面，中国汽车业“驶入”新一轮中外合资“轨道”。

从1983年北京吉普成立至今，中国汽车的合资之路已走过近30年。

与30年前的第一轮合资风潮相比，无论从市场环境还是国家政策上看，今天这一波合资大潮情况全然不同。

但可以肯定的是，无论是怎样的不同，合资双方都必须直面挑战。

30年前后

自上世纪80年代以来，汽车领域吸收外商直接投资，解决了国内资金短缺问题，引进了先进的技术和管理以及新产品，极大地丰富了国内供应。

通用、福特、大众、丰田、本田、日产、奔驰、宝马、现代、菲亚特等跨国汽车公司，都在中国设立了合资整车企业，其间，还伴随着大批汽车零部件巨头来华投资设厂。

如今，中国已经连续三年成为全球第一大汽车市场，但不可否认的却是，绝大多数合资企业基本没有研发能力，成为外国品牌汽车的生产车间或加工厂。

目前国产轿车的70%由合资企业生产，在这些合资企业中，技术、车型、品牌都是外方的。

国内汽车产业“大而不强”的现状引人警醒，在不久前结束的今年“两会”上，有人大代表在议案中直言“暂停审批合资企业外方申请新项目”。

全国政协委员、中国第一汽车集团进出口公司总经理李维斗认为，目前中国有115家整车制造企业，超过80%的企业年销量低于20万辆，中国的汽车市场是块“唐僧肉”，一方面跨国汽车企业不遗余力地抢滩中国，另一方面全国有17个省21个市将汽车作为支柱产业，使出浑身解数争夺汽车企业落户。

因此，他建议，严格新企业、新项目审批，暂停对已在中国境内建立一家合资生产企业的外资企业再次申请合资项目的审批，这既可以控制产能过快增长，预防产能过剩，又能使合资的中方少受伤害。对合资企业新项目，进一步强化外方对自主体系在技术支援责任方面的要求。

政策收紧

查找捷豹路虎高层最早对外透露的关于在中国设厂的信息，便会发现，四年前捷豹路虎只打算在中国投资1亿英镑建立代工厂。

而近日，据媒体援引江苏省常熟市政府发布的消息称，奇瑞-捷豹路虎合资项目拟总投资175亿元人民币，包括一个整车厂和一个发动机厂。

四年间，投资的数额就扩大了多倍(公开报道显示，合资双方股比对等)。

这与政策收紧固然关系密切。去年8月，工信部公布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》，其中明确规定：新建汽车生产企业投资将不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元，新建投资项目投资总额也不得低于20亿元，其中自有资金乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机的生产。

不仅如此，为防止汽车产能过剩，在最近的国家政策中，已经从鼓励到限制。并且，国家对合资整车项目的审批，原则上不再增加新的整车企业，而是逐步减少整车企业数量。

日益严格的准入门槛说明，中国政府关于外资企业在中国建立合资公司的政策已经有所改变。今后，新设立的合资整车企业必须同步建技术研发中心，并且要开发新能源汽车。

这种政策收紧从去年落定的长安标致雪铁龙合资项目中便可看出端倪，新组建的长安PSA既生产法国产品，也生产长安汽车(微博)产品，还生产合资双方的自主品牌，与此同时，长安PSA还具有研发能力，一个新能源汽车研发中心将同步建设。

种种迹象表明，中国政府并不希望沿用以前备受各方诟病的合资模式来引导汽车工业的下一步发展。

新合资浪潮起势

新合资时代已随着历史的车轮滚滚而来，从合资双方的利益诉求来看，已与几十年前大不相同。

早年奔驰公司在与一汽集团洽谈重卡合资项目时，坚决不允许“解放”品牌的存在，而2010年与福田汽车(微博)签署的合作协议中，奔驰则同意合资双方以福田欧曼产品满足中国市场及出口需求。

在东风商用车与沃尔沃集团敲定的生产基地等细节中，东风沃尔沃项目双方的股权比例为东风55%，沃尔沃45%。

中方企业在合资企业中话语权有所增加的原因主要体现在两个方面，首先，受国际经济大环境的影响，跨国车企面临着资金与经营压力，急于在各个层面寻找机会开放合作。其次，包括中国在内的新兴市场快速发展，深谙本土市场的国内企业是外方不得不倚重的对象。

与10年前的合资不同，中国汽车企业寻找合资伙伴的目标更明确、更理性，多为迅速补足现在短板，扩大规模。

中国汽车业已进入了新阶段，随着各大汽车企业的自主品牌崛起，跨国汽车巨头们也越来越强烈地意识到，必须密切关注中国政府需求，同时在真正平等话语权的基础上进行谈判。

值得一提的是，国内发展势头较好的自主品牌车企在新一轮合资大潮中也有了新的立场和态度。

长城汽车的一位高层曾表示：“长城汽车目前主要精力还是放在坚持发展独立的自主品牌上面，不排除与国外企业合资，但长城汽车一直坚持在拥有独立知识产权的基础上，与外方共同开发、联合生产，这是合资底线。”