出租行业竞争激烈 "份子钱"下降空间何在

[导读]2月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。

2月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用（即“份子钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

“这次活动坚决不搞‘样子货’、‘面子工程’，而是要努力破解出租车行业发展中的基础性、长期性难题，建立企业与驾驶员权责对等、风险共担、共同和谐发展的长效机制。”交通运输部副部长冯正霖说。

本报记者昨日在重庆、成都、上海等地采访了一些出租车司机，还采访了有关行业管理部门，“的哥”们的辛苦有目共睹，出租车行业的根本性难题的解决，非一两个会议所能达成，三部门的会议精神能否有效落实，还需拭目以待。

上海的哥每天奔波18小时，月入8000元

“作为企业，恐怕是很难降低‘份子钱’的。”上海出租车司机杨先生感叹道。

听说了三部门的新规定，杨先生对其实际效应并不乐观。

每天跑18小时，挣8000元

杨先生告诉《第一财经日报》，作为两班倒的一辆车，新车每日收取大约370元的“份子钱”，而每辆车每过一年“份子钱”降低10元，直至5年报废。就拿昨天的载客情况看，他是早上7点左右拿到自己倒班伙伴的车钥匙，然后从家里出发开上路，到了晚上6点半左右，自己的存根联上显示营业数字为“783元”，而该营业额比基本的保本营业额650元，仅高出133元左右。

“我一个月大约有7000多元到8000元的纯收入，但工作时长达18个小时。”杨先生说，凌晨2点收工后，他会将油箱加满且清洗车辆，然后在车里坐上2到3个小时，再把车开到自己的倒班伙伴那里，一天的工作才算结束。

杨先生所在的出租车公司还需要让员工交纳每个月200多元的管理费和60元的电报费（即呼叫用设施），总计在300元上下。此外，公司还会给每位司机派发400元/月的汽油补贴，这样还能剩余100元，“但这是我们基本忽略不计的数字。”

另一位在上海的中小型出租车企业司机则告诉本报记者，他从1998年开始从事该行业，去过强生、大众等大公司，虽然出租车企业换了不少，但企业大都会按照差距不大的“份子钱”来与司机结算，“我现在所在的小规模企业，不同之处就在于每天要求司机上交‘份子钱’250元，而不是通常情况下的350元，但是汽车保养、修理费、电报费等都要由司机掏钱支付。一般来说，当汽车开到了7000公里~1万公里时，就需要做一次保养，所以出租车因为行驶距离长，每月几百元的保养费总是逃不掉的。”

杨先生说，他最好的情况下是8000元左右，但一般司机都拿不到这个数字。百才招聘网的数据显示，截至2月28日，上海出租车司机工资收入在6235元左右，不限经验的出租车司机月薪则为每月4999元。杨先生说，如果“份子钱”能降低，对出租车司机来说肯定是好事，但是汽车公司是否愿意就很难说了。

“份子钱”下调空间多大？

由于原油价格上涨及国内成品油价格的同步上扬，我国部分地区的出租车运价也跟随上扬，这也是为了缓解汽车公司和出租车司机的压力而做出的决定。以上海为例，从2009年到2011年7月，市区小型客车的起租费（即“起步价”）从11元调整到了13元。而2011年7月上海也同时增加了1元燃油附加费，即市民实际在市区打车要掏14元，两年中市区的起步价费用涨了27.3%。不过，另一个值得探讨的话题是，出租车企业是否存在减少“份子钱”的空间呢？

以大众交通为例，其2010年的营收总计为34.1亿元，其中交通运输业营收为16.87亿元，营业利润率为28%，营业收入虽然降低了15.02%，但公司的营业成本也降低了25.89%，营业利润率增加了10.55%。2011年上半年，大众交通在“交通运输业”板块的营收为8.23亿元，营业利润率虽然比2010年同期有所降低，但仍然有24.53%。

截至2010年末，大众交通共拥有出租车总数达到9236辆，其中：市区自营出租车总数7856辆；郊区出租车总数1380辆。就以自营出租车为基数，每辆车每日少收50元的“份子钱”，那么公司将总计减少1.43亿元的收入，占公司2010年“交通运输业”板块营收的8.4%，对企业该板块的年营业额占比并不是非常多。但50元基本上可以让每个司机少工作1个小时了。

也有媒体报道称，大众出租公司正在对出租运营模式进行改革试点，出租车司机可以花12万元买断一辆新车4年的租赁权。而每月，司机还再向公司交3000元的管理费，公司不再为员工缴纳四金以及车辆的保养维修费用。

如果按照上述情况，那么1年内，每辆车向大众可能要交约6.6万元的费用，折合每个月大约总计5500元，每天为180元的支出，确实要比上海普遍的每日350元“份子钱”便宜一半。但由于公司也减去了为员工缴纳四金和车辆保养维修费用，实际上与公司直接收“份子钱”的做法可能也没有什么差别。

当然，如果通过这种模式来操作的话，出租车企业可以减少对车辆购买的大笔投入，从员工那里能提前拿到汽车购买款，资金运转效率可能会提升，同时也不必投入更多的人员管理费用。

成都的哥：收入逐年上涨竞争日益激烈

晚上8点多，位于成都市莲花北路的的哥饭店就餐的人开始越来越多了。来自康福公司的张师傅显得闷闷不乐。“今天有点事，到现在才跑了200多块，平时应该要跑到500块左右。”他每天应上交的定额为340元，燃料费要100多块。他这辆车是两个人跑，他一个月收入3000多元。

就在张师傅狼吞虎咽之际，来自川萨公司的邓师傅吃完饭开始走上车，今天他的收入也不高。“还没跑到500块，堵得很啊。”本来就比较堵车的成都最近又开始大规模的地铁建设和城市改造，使得交通堵塞更加严重。

目前，成都市中心城区有出租车12600辆，出租车驾驶员2.7万名，出租车公司120家。这些公司大部分是民营企业。最大的企业有1196辆车，最小的只有10辆车，大部分企业集中在30~50辆。

“2008年之前，成都的出租车采取的是承包制，2008年劳动合同法施行后，成都开始在更新车辆实行公司化经营和员工化管理。到目前，成都出租车行业公司化经营和员工化管理达到75%。”成都市交委出管处企业管理科科长吴赤军说。

“这部分公司全部按照劳动合同法企业与驾驶员签订了劳动合同、发放工资、购买社保等。”吴赤军表示，公司化经营和员工化管理后，成都市平均每辆车的经济任务定额为380元/天，驾驶员还是沿袭承包制时的称呼，称为“规费”。不同公司、不同车型规费有差异，从300多元到400多元不等。

吴赤军表示，成都驾驶员的绝对收入是逐年上涨的，出租车主管部门通过控制经营方案，对出租车企业经济任务定额进行审核，来控制驾驶员的收益高低。现在大概出租车驾驶员月均收入在4500~5000元。

林云剑租车驾驶十年时间，目前驾驶的租车为速腾。车为公司资产，当时与公司协议，押2万押金，运营五年，如果没有中途停运，五年之后押金全数退还，如果中途无故停运，押金归公司，出现因个人生病、受伤等情况不能继续运营，出于人道考虑，公司会退还部分押金。

公司为每个出租车驾驶员购买了三险，以林师傅为例，基本工资为850元，三险要扣除150元。林师傅觉得开车很辛苦，收入不成比例，不敢休节假日，因为规费每天都要交，公司节假日从来没有奖金和补贴。如果搭档和自己任意一个人在一年内有罚单，年底800元的年终奖就都没有了。林师傅总结开出租车这个工作就是，只受约束，不受保护。

对于驾驶员来说，一天的固定成本除了定额之外，另外还有大概100多元的燃料费，也就是说每天必须跑到500块才不能亏本。由于成都近年来新增数千辆出租车以解决打车难的问题，出租车行业竞争也愈加激烈。

吴赤军表示，政府对出租车行业的补贴主要是两部分，一部分是中央财政的临时性燃料补贴，依据2006年的基数，根据燃料消耗量和燃料价格波动情况进行补贴，然后分省市分拨下来，去年成都的双燃料出租车补贴9000元/辆，燃油车补贴3.7万元。另外一部分是成都市政府缓解冬季加气难，鼓励使用汽油而发的1500元的油卡。

“出租车行业有几个特点：群体结构比较复杂，行业进入门槛低；有交通工具，容易聚集；驾驶员利益高度集中，容易形成共同诉求点。这些特点造成驾驶员因为某些原因产生不稳定。这些很难预计，认为很稳定的时候也会因为某些原因而出现突发事件。”吴赤军分析说。

“三部门最新文件里面很多内容成都之前已经在做，不过，可能在深度和广度上还达不到这个要求。”吴赤军表示，成都市决定今年推动工资集体协商制，已经在2012年服务质量考评中将这项内容纳入，另外，正在讨论研究出租车企业等级评定，对没有建立工资协商制度的企业实行一票否决。（李秀中）

重庆的哥：举措好执行难

“三部门维护出租车司机合法权益的举动很好，”重庆一家出租车司机杨孝明昨日对《第一财经日报》记者说，“但是，到了下面执行很困难”。

一些媒体认为，近些年来，被“份子钱”、油钱、工钱等困扰的出租车行业管理，终于等来制度性破题。但杨孝明认为，其实两部委和全国总工会本次推出的举措，早有规定可以遵循，只是没人认真去推动或执行而已。

2004年发布的《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》要求有条件的地区可积极推行集体协商、集体合同制度，依法通过集体协商，保障司机劳动报酬、保险福利等权益。重庆市交通委员会还于2003年推出了一个《关于规范出租行业劳动用工的通知》，主要内容是调整、改变原有出租汽车承包经营模式，实行经营者＋员工＋营运经济责任考核的经营模式。不过，目前的实际运行结果表现为该模式只是将原有的承包人换名为“主驾驶员”，原出租车承包人自己聘请的出租车司机换名为“副驾驶员”，分别简称“主驾”和“副驾”，当地出租车司机称此方法为“换汤不换药。”

“总体来看，三部门的这个举措，仍然没有触及中国出租车行业的根本问题。”重庆市另一位不愿透露姓名的出租车司机说。

重庆市市长黄奇帆曾在2008年该市出租车整体“停运”后在出租车司机代表的电视直播座谈会上表示，该市的出租车公司经营的行业是“全世界投资回报率最高的行业”。当地政府后来的解决办法是，出租车司机每天少交几十元“份子钱”。

杨孝明等出租车司机此前期望重庆市可能借此放开当地出租车市场。但是，当地政府没有采取对出租车行业的整体运营及利益格局动根本性手术的方式。

目前重庆市政府在向出租车公司出让出租车经营指标时，每辆车的4年运营指标转让价为5000元，但此未经公开拍卖的指标经出租车公司之手，发包给出租车司机时，4年指标及一辆“天语”出租车的总价为21万元~28万元——“主驾”必须先向出租车公司缴纳此笔款项，这相当于花钱买下了出租车和溢价后的运营指标，但车子和指标的所有权并不属于出租车司机，随后才可签署“用工合同”，且每月给公司的“份子钱”依旧得交纳。

重庆市主城区目前有9000多辆出租车，据此测算，该市出租车公司仅此一招，每4年就可以获得18亿元收入（扣除5万元车价及5000元指标费后的毛收入）。

这一运营方式与国内其他主要大城市有所不同，国内部分城市的出租车司机不需要“买下”或一次性交纳几十万元获得承包经营资格。

杨孝明认为，政府真正想管理好出租车，必须把出租车经营权与司机劳动者合法权益联系起来，开放出租车市场，推进出租车市场真正市场化，通过拍卖方式公开发放出租车特许经营权，准许个人参与出租车运营，才能从根本上解决出租车行业存在的根本问题和利益冲突。