校车事件的反思：谁真正需要校车

校车事件的反思：谁真正需要校车(1)

[导读]一边是校车标准因各方博弈而难产，一边是年轻生命不断因车辆事故而逝去。校车标准为何如此难以出台？依标准而生产的校车学生能否坐得起？我们不妨听听真正的校车需求者的声音。

就在校车标准在质疑声中不断修订迟迟无法出台时，就在各客车企业摩拳擦掌准备在校车蓝海大赚一笔时，上周五，陕西旬阳一辆载有7名学生的面包车发生事故，2名学生死亡。

一边是校车标准因各方博弈而难产，一边是年轻生命不断因车辆事故而逝去。校车标准为何如此难以出台？依标准而生产的校车学生能否坐得起？也许，除了客车生产企业，我们不妨听听真正的校车需求者的声音。

“校车标准”为何不断引发质疑

自2011年11月甘肃校车事故以来，有关校车安全标准的制定即提上日程。2011年12月27日，工信部发布公告，公开征求对新制订的《校车安全技术条件》等四项国家标准草案的意见（下称《征求意见稿》），立即引发客车厂商的强烈质疑，因为《征求意见稿》虽由全国汽标委客车分标委组织制订，但基本出自郑州宇通汽车之手，这就令《征求意见稿》中大量采用了宇通现有校车的标准作为行业标准。

为了平息质疑，今年1月5日和1月11日，包括国内主流客车厂商参加的讨论会连续召开，厂家的意见基本被采纳，并对初稿进行了大量修改。1月12日，《校车安全技术条件》等四项国家标准经全国汽车标准化技术委员会讨论与审查，缩减为《专用校车安全技术条件》（送审稿）和《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》（送审稿）两项国家强制性标准。

四项标准变为两项后，对校车发动机位置不再有明确规定，之前激烈的“长头”、“平头”之争尘埃落定，3年过渡期也缩减至1年，并对专用校车之前规定的保险杠厚度及底板高度亦不再做明确要求，但增加了对客车翻滚试验的要求，侧倾稳定角从32度提高到35度。

但质疑之声并未因此止住，很多未参与标准制定的高校专家认为，新标准中对具体技术标准的数值和试验方法却没有作出规定，这将关系到随后的执行与落实。清华大学碰撞试验室主任张金换教授认为，审定稿中虽然对校车的倾翻保护等方面提出要求，但缺乏具体量化指标。

千亿市场引国产校车种类“超”美国

看到这个小标题您不要怀疑，在上周举办的首届中国校车展上，即使是来到现场的美国校车企业——蓝鸟的工作人员，也感叹国内校车展上车型的丰富与各异。而如此丰富而又形态各异的校车的出现与标准暂缺不无关系，面对国内即将到来的庞大校车市场，各个企业虽未“过海”本领却已胜过八仙。

江淮、青年等多家商用车企业并没有参展，可此次校车展仍算得上国内校车产品的集体秀，从20几座的中小型校车到60座的大型校车，从“长鼻”校车到类似平头客车的校车似乎一夜之间就来到了大家面前，集体献艺。在现场，记者看到多数校车仍是在现有客车基础上改装而来，无论外观、发动机的布局、车身、底盘都与现有的客车无异。多个车厂为拿出更多的校车产品不惜将旗下的客车如数拿来，换装、换座后当做校车拿来展示。专为学校用车开发的车辆成为各大汽车厂商展示的重点，发动机前置加上前凸的发动机舱，这些在外观上更接近美国校车的产品也吸引了更多的专业观众。也有车企更打起了校车管理牌，认为良好的校车及校车司机管理比坚固无比的小车更重要。

既然标准尚未出台，为何客车企业已不由分说集体行动起来了呢？原因很简单，千亿的市场规模实在太过诱人，谁也不愿意在等待中失去机会。据中国公路学会客车分会副秘书长佘振清估算，中国有2862个县级单位，一个县大致需要300到500辆校车，总需求在100万辆以上。以一辆校车20万元-30万元计算，采购费用就将达到2000亿元-3000亿元。

洋品牌纷纷挤进校车市场

热热闹闹的中国校车市场也引来了嗅觉灵敏的洋品牌，全球最早的校车制造商蓝鸟、美国最大的校车制造商纳威司达以及艾里逊变速箱等国际知名企业均赫然在列。据了解，纳威司达公司是北美商用车和发动机的生产巨头，全球著名的卡车和轿车制造商，名列世界500强。目前，纳威司达在北美市场的综合占有率大约为21%，其中校车的市场份额比例高达50%。纳威司达擅长生产长头车，也就是典型的美国校车那种样子的“长鼻子”车。去年，纳威司达完成了与江淮汽车的合作谈判，将在中国合资建厂。而校车当然是他们最想带进中国的产品。纳威司达相关人士表示，希望尽快把北美的校车产品包括技术引入中国，并逐步实现本土化生产。

但在校车标准尚未出台之时，中国校车市场实际已被中国客车企业占据，像宇通、金龙、一汽、金杯等企业生产的客车早已被很多学校使用。洋品牌虽有着悠久的校车制造历史，在成本、中国国情等实际问题面前，想大规模进入中国尚有难度。