厂商抢200亿校车市场 或重蹈公交微利覆辙

[导读]按目前国内校车平均30万元的售价来计算，8万辆则意味着一个200亿元规模的新市场即将启动。校车市场虽大，但发展模式尚不清晰。公交车市场拖欠款的行业顽疾，或成为校车市场发展的前车之鉴。

　　从年销6000辆增长到8万辆的校车市场，令各家公司摩拳擦掌。

　　“上半年校车订单会有比较密集的释放，预计全年市场规模将冲到8万~10万辆，明后两年还会继续上升。”在2月15日召开的首展国际校车展览会上，厦门金龙联合汽车工业有限公司国内营销公司总经理杨国军告诉《每日经济新闻》。

　　自去年下半年以来，由政府自上而下推进的校车工程吸引了业界的目光，宇通、厦门金龙、苏州金龙、安凯、北汽福田等国内主流客车公司纷纷赶来 “抢单”，甚至连美国专业校车公司BlueBird（蓝鸟公司）也不惜重金将一辆12米长的校车运至北京进行展示和招商。如果按照目前国内校车平均30万元的售价来计算，8万辆则意味着一个200亿元规模的新市场即将启动。

　　校车市场虽大，但发展模式尚不清晰。公交车市场拖欠款的行业顽疾，或成为校车市场发展的前车之鉴。

　　200亿元市场启动

　　2月15日，位于北京国际会议中心的3号馆人头攒动，人们围着各家公司推出的醒目黄色校车进行参观和咨询。或许没有预料到参观人数会如此众多，多数厂商都没有准备洽谈室，于是各种业务咨询就在展示的校车上进行。

　　“我们看好校车市场，目前正在跟有兴趣的商业伙伴进行商谈，将蓝鸟校车引入中国市场。”来自美国的BLUEBIRD校车公司产品经理柯迪森告诉 《每日经济新闻》记者，由于没有预料到国内客户对蓝鸟公司如此关注，事先准备的宣传资料和名片在短短两小时就发放一空。

　　蓝鸟公司所展示的这款12.6米的标准美版校车，是一辆即将交付美国佛罗里达州客户的样车，售价为7万美元。如果不包含关税等费用，这款校车的价格并不算太昂贵。“在美国，我们的客户还可以以月供的形式购买。”柯迪森称。

　　与千里迢迢赶来参展的美国校车厂商相比，中国的客车厂商显得更为主动。宇通客车在其展位上展示了四款“长鼻子”校车。据宇通客车股份有限公司副总经理王文兵介绍，去年宇通的校车销量为3000辆，这一数字占据2011年全国专用校车销量的近一半。

　　与宇通客车展台毗邻的是厦门金龙联合汽车针对校车新政紧急研发了一款长鼻子“智慧校车”，并发布了其智慧校车运营管理系统。这一系统融合了GPS、视频监控和录像、行驶限速、上下车人数统计、身份识别、指纹识别等诸多电子功能。

　　“加装这一系统只需要2000多块钱，收益并不多，我们看重的仍然是对校车监管技术的应用与推广。”金龙联合汽车营销公司总经理杨国军告诉《每日经济新闻》，除了在厦门的幼儿园和学校试点运营外，厦门金龙还正在配合福建交通管理部门进行校车监管系统的普及。在校车工程被纳入福建省教育惠民工程后，福建计划在3年内将非专用的校车更换为国标校车，其中2012年计划更换1238辆。

　　“根据调查，校车的需求市场来自于县乡，每个县的需求量为100辆，未来中国校车市场的保有量肯定将超过美国。”杨国军说。据悉，广州、山东、辽宁、吉林位居专用校车市场保有量前列，而北京、上海、天津、等地的专用校车保有量仅为个位数。相比之下，发展多年的美国校车目前市场保有量为38万辆。

　　“校车的普及与当地经济发展状况没有关系，仅取决于当地政府的重视程度。”杨国军说，“所以普及程度有多快不取决于市场，而在于政策资源的倾斜。”

　　校车微利或成“公交第二”

　　数据显示，国内专用校车市场从2008年的56辆上升至2009年的702辆，2011年增长到6315辆，增长幅度明显。针对校车市场，各家客车公司都成立了专门的校车事业部，针对这一市场进行重点营销。

　　针对校车市场会不会重蹈公交车市场的覆辙，杨国军告诉《每日经济新闻》，“校车购置费用的拖欠款情况也存在，但没有公交行业严重，因为政府采购方式能够解决购车资金一次到位的问题。”

　　事实上，公交行业特殊的采购与回款方式曾经困扰了国内众多的客车公司，批量性的公交车订单令各家公司竞标惨烈，但是车款回收却是行业顽疾，甚至严重影响到公司利润。

　　宇通客车股份有限公司副总经理王文兵也认同这一观点。他认为，校车经营采用的是一种类似福利性质的市场运营模式，数量没有公交车庞大，因此不会重蹈公交车行业的覆辙。

　　事实上，由于公交集团公司下设校车运营部进行专项经营的方式在各地仍然较为普遍，因此校车与公交车的采购与运营仍有诸多相似之处。同时，《每日经济新闻》记者从从事校车运营的代表人士处也了解到，与公交车一样，政府资金能否到位并进行补贴，是困扰各运营部门采购校车的一大难题。

　　“采购校车的任务是肯定要执行的，但如果政府不出钱，我们就不能先行购买。”山东滨州的客运公司的一位代表向记者坦言。

　　车辆购置的一次性支出并不是一笔小数目。由于校车专车专用的属性，校车闲置率高、司机收入低下都成为运营部门难以解决的实际问题。

　　“由于市场竞争充分，中国客车业已是微利行业，3%~5%的低利润率是行业常态。”王文兵表示。

　　目前，微利经营的趋势也已经从客车整车厂漫延至上下游的零部件厂商。南京依维柯汽车有限公司跃进底盘业务的技术支持孙华西指着其公司展示的一款10米专用客车底盘说，“底盘上每一个支架的价格都是透明的，因此根本不可能要求高利润，供应商的利润还要低于客车整车厂。”

　　“初期目标并不是从校车市场赚钱，公司赢利的重要来源仍然是大中型客车。”另一家客车公司人士告诉 《每日经济新闻》，“对校车这个新的细分市场是要插旗占领，掌握市场主动权，同时校车订单如果数量太多，在产能上和利润上都难以承受。”