纯电动公交车运营成本低廉引发各方质疑

[导读]刚刚过去的2011年，虽然我们尚未看到纯电动汽车走入万千普通家庭的这一幕，然而全国范围大小城市却刮起了一股纯电动公交车的采购风潮，而城市中经常可见的电动客车便是例证。

刚刚过去的2011年，虽然我们尚未看到纯电动汽车走入万千普通家庭的这一幕，然而全国范围大小城市却刮起了一股纯电动公交车的采购风潮，而城市中经常可见的电动客车便是例证。同时，纯电动公交车运营成本低成为了公交公司大量采购的原因之一。

谈到引发这股风潮的原因，首先回想到一个耳熟能详的词汇“十城千辆”。2009年1月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动了著名的“十城千辆工程”，全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

1月5日，前来参加“2011全球新能源汽车大会”的合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华算了这样一笔补贴账：“拿公交车、电动大巴来算。政府是一次性补贴50万。但是我们现在公交车里面的油补，不管油价是7、8块钱，公交都是按3.85块来交钱，剩下都是国家补贴。按照现在的油价7.5块来算，在公交车8年的使用寿命中，国家的补贴超过80万。而纯电动，国家的补贴一次性50万。”

在方建华看来，在国家补贴一项上，采购纯电动车的补贴尚不如传统燃油公交车，而且车子的售价方面纯电动客车是传统燃油车2~3倍的价格。方建华的观点一经抛出，便触动了当场参会人士的敏感神经。随后，在场人士提出这样一个观点：“运营电动公交车成本高于传统燃油公交车，可能致使各公交运营公司降低对纯电动客车的采购力度，毕竟公交公司必须考虑实际的经济效益。”

有鉴于此，记者给城市公交系统比较常见的12米长的纯电动公交车和传统燃油公交车各自算了一笔账以验证究竟纯电动公交车和传统燃油公交车谁更经济。

一辆比亚迪K9纯电动大巴

如果按照深圳市的标准，地方政府补贴每辆比亚迪K9约50万元

那么公交公司购车成本则为100万元

每年折旧为100万元/8=12.5万元

每年运营成本（只计算电费和折旧，其它如司机费用、修车费用不妨记为相同）为12.5万元+27375元=15.2375万元

■车长 12000mm

■车宽 2550mm

■车高 3200mm

■49座（乘员数）

根据比亚迪方面给出的数据，K9售价200万元

国家补贴50万元/辆

如果没有地方补贴，公交公司的实际采购价150万元/辆

快充3小时充满，中充5小时充满，K9白天运营，晚上充电，晚上谷底电价为0.25元，平均充电成本约为0.3元每度

城市续航里程250公里

市工况耗电量为120度电

每天运营250公里，用电费用为120×2.5×0.3元=75元

每年用电费用：75×365=27375元

使用寿命8年

每年折旧为150万元/8=18.75万元

每年运营成本（只计算电费和折旧，其它如司机费用、修车费用不妨记为相同）为18.75万元+27375元=21.4875万元

苏州金龙—海格B92H（车长、车宽尺寸与比亚迪K9相近的公交客车）

■长：12000mm

■宽：2550mm

■高：3000mm

■51座（乘员数）

售价：68.7万元

百公里油耗：26L

假设每天运营250公里，则需用油53.3L

每天费用约53.3×3.85=205.205元

每年用油费用：205.205×365=74899.825元

使用寿命为8年

每年折旧为68.7万元/8=8.6万元

每年运营成本（只计算油费和折旧）为8.6万元+74899元=16.0899万元

从以上的计算结果来看，如果没有地方政府的补贴，比亚迪纯电动客车K9的一年运营成本21.4875万元高出传统公交车的16.0899万元，运营纯电动公交车不如传统燃油车划算。这也与方建华的判断保持一致。然而一旦有了地方政府的50万元补贴，纯电动车K9一年的运营成本15.2375万元就略低于普通公交车的16.0899万元。据了解，现在国内深圳市政府对于比亚迪纯电动车的补贴额度算是国内试点城市的佼佼者，一定程度拉低了纯电动车的运营成本。

据了解，国内12米长的纯电动客车的售价差不多都在200万元左右，而比亚迪由于在电动客车最核心的动力电池方面具有很大的成本优势。如果比亚迪K9对比出是这种结果，其它情况势必差不多，依然会出现这种比较纠结的结果。记者做了一次估计，如果地方政府的补贴额度低于43万元时，就会出现纯电动公交车每年的运营成本大于普通公交车。如此一来，公交车公司对于纯电动车的购买积极性或许会大打折扣。