合资自主抢市 “换壳”到底能火多久

[导读]紧盯“夹心层”消费群体 合资车企争推自主车 业内质疑“换汤不换药”

合资自主抢市 “换壳”到底能火多久

在业界对“换壳凯越”的质疑声中，上汽通用五菱首款合资自主车型宝骏630上市第三个月销量就突破了5000辆大关，令许多被寄予厚望的自主品牌车型汗颜。同样“套牌”思迪的广汽本田理念S1，虽然销量势头不盛，但平均月销2000辆的成绩，至少不算太坏。

虽然合资自主品牌被反对者扣以“怪胎”、“伪军”帽子，但两个探路者用实际销量证明了这一市场仍有消费者买账。不过，随着2012年东风日产启辰D50、东风本田思铭的推出，“借壳上市”仍在上演，消费者的耐心又有多少呢？

已上市

“夹心层”成目标群体

2011年4月，理念S1成为第一个上市的合资自主品牌旗下车型。根据公开数据显示，截至2011年11月，S1共售出2.3万辆，比同样为A0级小车的飞度还多出了4000辆。

另一款在2011年8月上市的合资自主新车宝骏630的表现则获得了通用中国总裁甘维文“满意”的称赞。他在2011年广州车展(微博)时曾对记者表示，通用会全力支持宝骏品牌。宝骏630上市第三个月销量已经突破5000辆，12月更是突破了8000辆，被媒体称为车市“黑马”。

两款先期试水市场的合资自主新车，虽然市场表现不一，但共同的特点都是起步价7万元以内，主攻三、四线市场。

正如广汽本田销售部市场科科长汪伟所说，理念S1的目标群体是“夹心层”，他们多为28岁至45岁之间，注重家庭、面子，关注性价比、外观、油耗和品牌等因素，介于传统意义上的国产自主品牌和合资品牌的目标客户群之间。

汪伟认为，在中国二线城市以下直至五线市场，存在巨大的“夹心层”消费人群。他们注重汽车产品的性价比，既想拥有高品质的汽车，又不想付出更多钱，对现有低价产品的品质及使用成本也不满意。

将上市

“自主车”换汤不换药

有了宝骏和理念前期探路，2012年合资自主阵营中还将迎来东风日产自主品牌“启辰”的首款量产车D50和东风本田自主品牌“思铭”的首款车型。

从目前曝光的信息来看，启辰D50与颐达采用同一平台，不仅外观相近，内饰也有颐达的影子。有媒体说，这是颐达“借壳上市”。也有平媒称，这是颐达“重生”。

媒体的调侃充分说明了对这款换汤不换药的“自主”车型的失望。同样，准备在2012年推出量产车的东风本田自主品牌“思铭”，其首款车型以第八代思域为原型。

对于合资厂商将过时车型“改头换面”一番包装成合资自主新车推向市场的行为，中国经济网汽车频道总监、汽车行业资深媒体人程远(微博)多次发文“声讨”。

“合资自主的初衷应是作为对失败了的‘市场换技术’的补救措施，强制让合资公司在中国本土搞产品开发，使合资中方有可能接触到一些核心技术，跨国公司在得到中国汽车市场的同时，也不得不拿出一些技术上的真金白银来。”程远认为，但是现在的实际情况来看，合资自主已经走了味，开始出现“狸猫换太子”的风险。

大众、现代电动车也套牌

相比已经上市和确定将上市的几款合资自主品牌，急于推出量产小车，并主攻低端、二三线市场的大众和现代则选择了“一步到位”的合资自主电动车路线。

自2009年我国出台《汽车产业调整和振兴规划》以来，汽车行业逐渐形成了国家批准的新项目需要具备“有自主品牌”和“有新能源车”两个元素的“潜规则”。

值得玩味的是，2011年一汽大众佛山工厂审批遇阻时，火速在5月初向外公布了自主品牌开利，第一款产品为纯电动车的消息，结果一个月后，佛山工厂就通过了发改委审批。

不仅如此，2011年9月，上海大众自主品牌“天越”曝光。两个月后，北京现代也正式发布了自主品牌“首望”。两者的首款车型也都是纯电动车。

不过，这三款电动车也逃不出“套牌”的命运，开利、天越、首望的首款车型的原型车分别为电动宝来、电动朗逸、电动伊兰特，它们成为了合资车企越过政策壁垒批到项目的“捷径”。

原因解析

为何合资车企热衷自主车？

自2008年4月广汽本田发布“理念”品牌、首次提出“合资自主”概念后，如此多的合资自主品牌、合资自主车型在近两年如雨后春笋般冒了出来，自然是有“利”可图。

业内认为，政策导向是合资企业争相“自主”的根本原因。《汽车产业调整振兴规划》中明确表述：“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”有了合资自主品牌，批项目的筹码就更重，大众佛山工厂就是个成功案例。

另外，在不伤害“洋品牌”的前提下，借助合资自主品牌放下身段，争抢原来被自主品牌所占据的低端车市场，合资企业更是雄心勃勃。东风日产乘用车公司副总经理任勇在接受记者采访时，就明确表露了启辰到2015年时将推出5款车型，并达到年产销30万辆规模的规划。

而政府支持合资自主的目的，则是希望借此修正市场换技术的战略。程远分析认为，“市场换技术”30年，中国成为世界最大的汽车市场，成为大众、奥迪、日产等跨国公司品牌全球最大市场，其他跨国公司品牌中国市场也在向“全球最大市场”进发。

中国的确是把市场“换”出去了，但自己想得到的技术并未如愿“换”回来，其原因就在于合资公司只组装生产跨国公司的成熟车型，并不搞产品研发，因而合资公司中方人员基本上接触不到核心技术，合资企业则沦为了跨国公司的组装厂，中方人员仅仅成为跨国公司的装配工和市场销售员。

“强制让合资公司在中国本土搞产品开发，使合资中方有可能接触到一些核心技术，跨国公司在得到中国汽车市场的同时，也不得不拿出一些技术上的真金白银来。”程远认为，这应当是搞“合资自主”的初衷，但他对政府管理部门可能不进行严格审核，导致合资自主走形式，造成“市场换技术”的第二次失败表示担忧。

此外，外方对合资自主的态度从反对到支持，也是看到了其可以延长淘汰车型生命周期的益处。过时车型换个面貌以更低的价格重新杀入市场，可以更好地挤占自主品牌的份额。

厂商回应

否认政策企图 称是市场需求

不过，面对媒体对合资厂商占政策“便宜”的质疑，合资厂商却予以否认。东风日产乘用车副总经理任勇就在接受记者采访时表示，东风日产做自主品牌没有任何的政策企图，或者是要担负什么样的责任，而完全是顺应消费者的需求。

上汽通用五菱打造的宝骏品牌，则受到上汽和通用两大巨头的重视。宝骏首款车型630在