4S店起死回生 合资自主集体冲锋能否当道

去年9月，位于北京小武基桥附近的一家哈飞4S店改换门厅，一家以嫩绿为主色调装潢的宝骏4S店随之正式开业，在京城限购令的大背景下，3个月后这家店的月销量已突破100辆。

让这家4S店起死回生的正是国内合资自主的代表——上汽通用五菱（以下简称SGMW）。自2011年8月上市以来，SGMW旗下首款轿车宝骏630在不到4个月里，销量已经突破了2万辆，完成了年度的销售目标。

SGMW销售公司总经理杨杰对《华夏时报》记者称，2012年宝骏630的目标是10万辆。这意味着其月均需完成8000辆的销量，但在私下，“月销过万”才是SGMW员工最常提及的真实目标。与之相比，另一款在售的合资自主品牌广汽本田理念S1月均销量也达到了2500辆左右。

不久的将来，消费者可能会看到合资自主阵营里的“集团军”。东风日产、一汽丰田、广汽丰田(微博)、长安福特、北京现代、昌河铃木等企业均被曝出将推出合资自主品牌。这其中也包括“矢口否认”但暗度陈仓的豪华车品牌宝马。

在市场定位上，顾名思义合资自主品牌介于自主品牌与合资品牌之间。其特点也非常明显，由于合资自主品牌使用海外合资方相对成熟的平台技术，进一步降低了汽车采购、制造等一系列成本，但在制造工艺上却基本按照国际化的标准完成，因此在舆论上较自主品牌更有优势。

由于没有使用外资的品牌，而是单独打造全新的LOGO，合资自主品牌在售价上进一步下探的同时，外方却不用担心伤及本品牌的利益，也可以对自主品牌所倚重的经济型车细分市场进行“围剿”，在华赚取更多的利润。在品牌打造方面，合资自主品牌的外方基因也使其品牌推广的观念和形式上更具国际化理念，因此未来合资自主品牌具有相当的市场竞争力。

不过，现在即赋予合资自主品牌“神话”的套词仍有些为时尚早。

撇开汽车采购、制造和质量不谈，一个汽车品牌销售是否成功由品牌打造、网络建设、售后服务等方方面面的因素构成。

“其中最难的当属品牌的推广和宣传。”杨杰对本报记者称，为了弥补品牌上的短板，宝骏630不惜将指导价降到了6.28万元，直接与同级自主品牌售价针锋相对。“短期内达到盈利并不现实。”SGMW的内部人士曾私下对本报记者透露，其指出宝骏将成为一个长久经营下去的品牌，与短时的盈利相比SGMW更在乎长远的利润。

事实上，作为政府意志的产物，合资自主并非每个企业都想干。如果要得出未来合资自主当道的结论，要问问其他企业是否也与SGMW一样，确实想长久经营旗下的合资品牌并投入巨资。是应付政府，还是确有其意？这将直接决定合资自主品牌未来的市场竞争力。

此外，合资自主品牌还将面临相当严峻的市场挑战，挑战不仅来自于不断提升竞争力的自主品牌，也来自中国市场的“局限性”。多数企业都试图把销售网络向二三线市场延伸，国家信息中心的报告显示，中国一至六线城市千人汽车保有量分别为：124、86、48、35、16、12。从数据上看，扩充网点并没有问题，但中国中小城市糟糕的道路情况将直接影响到汽车的销售情况。

2011年7月，汽车保有量仅为60万辆的贵阳政府宣布，效仿北京、上海进行汽车限购，原因即在于当地拥堵不堪的道路情况。

“这样的问题在中国的各个城市都有存在。如果政府不解决道路问题，那么汽车销量将直接受到影响。”国家信息中心首席分析师徐长明对本报记者表示。

上述地区恰恰是合资自主品牌最为倚重的市场，因此合资自主品牌的前途并非一路平坦。倒是一位汽车企业高层私下里的一句话值得玩味，“市场中根本没有自主品牌、合资自主、合资品牌之分，在我眼里，只有卖得好的品牌和卖得不好的品牌两种。”