八成报废车流向二手车市 报废厂的寂寞与无奈

八成报废车流向二手车市 报废厂的寂寞与无奈(2)

“我们并不是凤尾”

对于这种不为人知的尴尬，李国勇也显得挺尴尬。“我们属于特行管理行业。这里的确是汽车的‘墓地’。”由于屋内温度不高，披着一件羽绒服的李国勇跺了跺脚。“在汽车圈里，生产企业很光鲜，又有钱，形象又好，是龙头企业。可惜，作为给汽车‘善终’的报废厂，我们并不是凤尾。”

和生产、销售汽车的环节不同，报废汽车行业要“靠政策吃饭”。“政策不好的时候，我们的日子非常困难。”在李国勇的记忆中，最艰难的日子要数2008年奥运会那会儿了。“不知道为什么，车源就突然少了。”但是捱过那段日子之后，好日子又来了。2009年，北京市开始大规模淘汰黄标车，政府给出了比较优惠的补贴，“我记得那时候算上政府补贴，我们报废厂的报废残值，再加上购买新车时的厂家让利，总体能够得到两万元左右的实惠。那一段时间我们的情况比较好。”就在刚刚过去的2011年，由于8月份政府出台了老旧机动车淘汰补贴政策，下半年的情况就比上半年好很多。

“那是我们新盖的厂房。”李国勇指了指收车部后面的两个大棚说，“北京市总共有9家报废车厂，其中今年政府指定了4家进行升级管理。主要就是一些扶助政策，新建一批厂房，做了一些地面的防渗漏工程，还有资金上面的优惠，比如给我们返还投入资金的50%。”

即便有多方面的政策支持，但是在李国勇看来，报废车行业依然在走着恶性循环的老路子。“在2011年之前，国家对报废车厂有返税政策。最多的时候是100%的返还企业所得税，后来返过60%，直到2011年，国家取消了返税，我们的负担就更重了。这些年我们的技术一直比较老旧，需要更新换代，但是没钱，只能进行粗放型生产，导致效益低下，再生资源利用率低，企业负担进一步加重，就更没有钱进行技术升级了。在北京的9家解体厂中，我们还算比较大型的，那些小型的厂子你就可以想象了。”

惊讶的日本人

“别看这9家解体厂位置都挺偏僻，这已经算不错的了。在外省市，可能一个省也就10来家。”李国勇对很多人的“无知”和“懒惰”非常无奈，“常常有熟人问我怎么报废汽车，我一五一十告诉他应该带着什么证件怎么办手续，过一段时间再问，已经去二手车市场当二手车卖了！再问原因，就是嫌我们解体厂远，偏僻，而且办手续麻烦，拿的钱不如二手车贩子给的多。这些还是熟人，有地方打听的，那些找不着正规门路的，那就直接拿去当二手车卖了。”

在这方面，日本人的严谨和主动曾经让他非常惊讶。“有一次，日本大使馆的车来报废，我一看，也就开了六七年，车况非常好，放到二手车市场上肯定还能卖个好价钱。但日本人就送来报废了。每个程序他们都非常认真，取得报废资格后，亲眼看着汽车被压扁，拍照之后才离开。”

但他们也曾经让日本人吃过一惊。由于目前正在和日本谈技术合作的事情，李国勇接待了日本报废车厂相关的人员。“当对方听说中国解体厂收报废车还要付钱、国家还要给补贴的时候非常惊讶，嘴巴张得有这么大。”李国勇用手比划了一个很大的圆形。日本的同行告诉李国勇，在日本，消费者报废汽车是要支付一定费用的。因为报废车厂处理报废汽车过程中会产生很多污染物，消费者要为此付账。如果私自拆解汽车造成环境污染，罚金非常重。

不仅如此，日本消费者在购买新车的同时，就要缴纳回收再利用费，这些费用主要包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。只有缴纳清这些费用，消费者才能获得年检的资格。汽车的回收处理费用由生产这辆汽车的企业来设定。由于这个费用包含在购买汽车的费用中，因此，车企在制定回收处理费的时候也会再三斟酌。同时，汽车企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。消费者所缴纳的回收再利用费最终会流向汽车生产行业。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费后，对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商工作完成后，向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

除此之外，中国报废车厂技术的粗放也让日本人感到惊讶。日本报废车的再生资源利用率能够达到80%以上，而中国只能达到日本的一半，甚至不到一半，“也就30%~40%。”李国勇皱着眉头告诉记者，“日本人都觉得奇怪，你们中国人造的轿车一批一批的上市，怎么报废厂条件还这么落伍。”

“其实我们跟车企也有接触，他们有时候会送过来一些实验车，需要我们报废。”随即，李国勇又调侃地笑道。

一阵沉默之后，指着不远处依然在公交车站等车的李源，李国勇问记者：“你说，如果报废车不但没有补贴，还要自己掏钱，他会来到这里吗？”