北京年内迎500万汽车时代 应建立综合交通体系

[导读]记者日前从北京交通大学第七届中国交通高层论坛上获悉，今年年底，本市机动车保有量预计将达到501万辆，年增20万辆，仅为去年同期增量的四分之一。

记者日前从北京交通大学第七届中国交通高层论坛上获悉，今年年底，本市机动车保有量预计将达到501万辆，年增20万辆，仅为去年同期增量的四分之一。而如果不采取限购措施，北京机动车保有量明年就可能超600万辆。

差别化停车收费显效

中心城区小客车流量降12%

北京交通发展研究中心主任郭继孚在论坛上表示，北京小汽车使用强度很高，日均行驶45公里，是东京的2倍、伦敦的1.5倍，尤其资源紧张的中心城区小汽车保有量反而更高，激化了交通供需矛盾。

今年4月份开始，北京采取了差别化停车收费措施。数据显示，此后三个月内，监测路段小客车进入中心城区的流量下降了12%。但该政策后续调控效果可能并不乐观，一是市民心态上可能逐步适应，二是收费停车场未必都能严格执行新价格。调查显示，北京有大批小汽车并不严格按照规定交停车费。“2005年我们调查发现全市不交停车费的小汽车比例是50%，到2010年这一比例上升到了70%以上。”郭继孚表示。

两倍于东京和曼哈顿

东城人均机动车保有量最高

值得注意的是，北京小汽车出行中，5公里以下出行比例竟然高达44%，而这正是步行和自行车出行的最佳距离。

郭继孚认为，小汽车使用成本偏低，抑制了北京绿色出行比例的增长，应该加大对停车费用的价格调控力度并严格执法。

与香港中心区每小时停车费动辄数十元相比，北京小汽车使用成本明显偏低，这也使得70%以上的机动车集中在六环以内，人口最为稠密的东城区和西城区人均机动车保有量也最高，分别达到0.34辆和0.29辆。而在人口密度相当的纽约曼哈顿地区和东京中野区，人均机动车保有量只有0.15辆和0.16辆。

相对而言，北京公共交通的吸引力依然有限。目前三环内轨道交通线网密度仅为0.49公里/平方公里，即使到2015年实现了规划目标，五环以内轨道交通线网密度也仅为0.51公里/平方公里，这只是国际大城市平均水平的一半。同时，北京公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗时66分钟，其中约64%为车上时间，约23%为步行时间，13%为等车换乘时间。

50公里半径城市圈筹建

专家呼吁建立综合交通体系

据介绍，伦敦、巴黎、纽约、东京等世界特大城市，都形成了辐射半径超过70公里的城市连绵带，而高效的综合交通体系成为这些城市的重要支撑。

以东京为例，每天高达8350万人次的交通需求背后是280公里地铁、408公里私铁、1500公里国铁构成的轨道交通系统，日客运量4000万人次，仅新宿站一个车站，日均客流就超过300万人次。

“北京目前30公里半径的通勤交通系统尚未真正形成，日交通需求仅为4000万人次，就已对城市交通系统带来很大压力，要应对今后50公里半径的城市圈，必须建立地铁与市郊铁路共同支撑的综合交通体系。”郭继孚认为。市郊铁路不同于站站停的地铁，时速更快、站间距离更长，运载能力更高。记者了解到，铁道部与市规划委正在筹划上千公里的市郊铁路，以连接北京远郊新城及周边城市，打造“一小时都市服务圈”。

新闻延伸

停放一辆小汽车

平均占地30多平方米

北京停车难困扰很多市民，但确保每辆汽车都有固定停车位在土地资源稀缺的北京几乎是不可能完成的目标。

“算上安全间距、行车道、配套设施的面积，停放一辆小汽车需占用的土地面积平均超过30平方米，而截至2009年底，北京人均住宅建筑面积也仅为30平方米。”郭继孚表示，中国人口规模决定了中国城市只能选择高密度发展，停车空间的缺乏决定了北京中心区不能过度发展小汽车。在大量人口居住空间尚未得到有效满足的情况下，为小汽车提供大量停车空间不仅不经济也不公平。