自主品牌：“二次创业”受困于品牌突围

不久前，《财富》发布了今年全球500强名单，上汽集团以542.57亿美元的营业收入，排名151位，一次性上升了72名。排名迅猛的爬升，上汽将主要原因归纳为自主品牌经过5年积累，已经走入正轨。而这，只是中国自主品牌入市10年的一个“缩影”。

　　入市10年，是中国汽车市场发展最为迅猛的10年，在全球第一大市场的拉动下，曾被巨大担忧笼罩的自主品牌，已经成功脱胎换骨，成为市场的一股主力军，市场占有率也从16.6%上升至45%以上，吉利、奇瑞、江淮、长城等自主品牌已经成功走出国门，挑战海外品牌。

　　然而，这一个最好的时代，也是一个最坏的时代。巨大的市场空间，让全球所有品牌齐聚中国，自主品牌内外受压，不断轮回调整的市场让其压力倍增。今年以来，自主品牌便率先回调，市场的占有率出现了下滑，“二次创业”的讨论也日益高涨。

　　可以说，10年入市造就了自主品牌，在各种忧虑中不断成长壮大的它们，在未来10年，也将带领着中国汽车实现由大转强的梦想。

　　10年市场占有率提升30%

　　“长城C30、长安CX30以及帝豪EC7，究竟应该选择哪款车型呢？”最近，打算买辆车在广州代步的陈亮有点烦恼，一时抓不定注意，一碰到熟悉汽车的朋友便要给建议。对他而言，购买自主品牌性价比高，即便在他选择的三款中，帝豪EC7最高也就9万多元，并且装配CVT变速箱。

　　陈亮的烦恼，已经不是10年前，10万元无法购买一辆称心如意的汽车，而是如今不知道选择何款车型。10年前，我国仅有4个自主品牌生产轿车，市场占有率仅为16.6%；而到去年，我国生产自主品牌轿车的企业已达到14个，乘用车自主品牌共销售627.30万辆，占乘用车销售总量的45.60%。10年间，市场占有率提升了将近30%。

　　据中汽协统计，自主品牌去年在各个细分市场中均有所斩获，其中在传统轿车品牌，便有F3、夏利、旗云三款车型进入了前10名，而F3更是以销售26.39万辆，超越合资品牌夺魁。

　　如果将时间调回10年前，有谁曾想到有这样的结果。面对加入WTO的时候，外界对汽车产业心中充满了担忧，担忧未来自主品牌如何面对着国外品牌的围剿。“加入WTO一开始，可能大家会认为中国汽车可能会冲垮，但10年过去了，中国汽车没有被冲垮，而且得到了快速发展，技术也有了快速的进步。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，如今汽车市场的产品琳琅满目，不断的新的产出推出。在产能方面，奇瑞汽车、吉利汽车计划年产能至100万辆，比亚迪更将目标瞄准了150万辆。

　　如今的自主品牌，也从单纯的自主，逐步发展成为了齐头并进之势。除了奇瑞、江淮、吉利以及华晨等血统纯正的自主品牌，上汽、广汽以及一汽等国内大集团也加入了开发自主品牌的阵营。他们则依靠着雄厚的资金，以及多年合资的经验，通过“收购-吸收-再创造”之路，快速推进自主品牌的发展。

　　竞争力提升1.2倍以上

　　自主品牌自身不断的成长，不仅在国内市场有所斩获，也体现在国际并购以及海外设厂上。“买辆沃尔沃，不但可以享受沃尔沃自身品牌的独特魅力，还可以支持一下中国企业。”陈先生看着刚买的S60，笑称自己支持国货。

　　2009年，国内名不见经传的自主品牌吉利，以蛇吞象的姿态，用18亿美元从福特手中购得沃尔沃100%的股权，完成了中国汽车业最为壮观的海外收购案例。这也让外界首度看到了中国汽车企业的实力，如今的沃尔沃，在吉利的主导下，以及恢复了盈利，成功地完成了造血功能。而这瑞典的百年老店，转眼间，便成为了中国的品牌。

　　与吉利的海外并购相比，国内更多厂家通过海外设厂来走出去。“中国汽车生产商江淮汽车集团日前宣布，计划在巴西的一家工厂投入6亿美元，以增加其在巴西汽车市场的份额。”这个月初，路透社率先爆出了这条消息，该消息虽没有得到厂方的证实，但江淮在巴西市场的出色表现，已经成功的跻身于行业的主流。而长城汽车在曾经梦断的西欧市场，也再度取得了突破。

　　自主品牌的实力上升，反映的是中国汽车产业竞争力的总体提升。根据《中国汽车产业发展报告(2010)》统计，2009年中国汽车产业国际竞争力分值为58.23分(设定最大值为100分)，与2000年的26.47分相比，已经增长了1.2倍。“我们自主创新的速度是非常之快的，人家都是百年老店，发展轿车有多少年的历史，我们才短短十几年时间，这自主创新不仅是整车的系统工程的创新，而且包括了我们核心技术。”付于武表示。

　　“二次创业”受困于品牌突围

　　从2001年只有4家自主品牌，到2006年国家统计局率先发出“本土汽车品牌迅速崛起”，再到2009年突飞猛进式发展。自主品牌在入市10年中，经过了波澜壮阔，取得了不俗的成绩。然而，在刺激政策的退场下，市场进入调整期时，自主品牌的弊病再度展现无疑。

　　据中汽协统计数据，今年5月份，自主品牌乘用车一共销售了45.25万辆，同比下降5.91%，环比下降9.91%，占乘用车总销量的43.39%，远低于去年平均的45.60%占有率。而前5个月，乘用车自主品牌共销售273.65万辆，占乘用车销售总量45.40%，占有率也同比下降2.49个百分点。

　　“这种现象不只是今年才有，在每次市场调整时，自主品牌的市场份额总是率先下滑。”汽车分析师贾新光对本报曾表示。2008年，在金融海啸席卷全球时，中国市场自主品牌轿车共销售130.82万辆，占轿车销售总量的25.92%，市场占有率同比下降0.43个百分点。2004年，在汽车市场调整，全行业利润出现负增长时，自主品牌的份额也是率先下滑。

　　汽车分析人士钟师也表示，自主品牌要突破品牌天花板，将路越走越宽，就必须要做好自身的产品升级和服务升级，走出一味把车型做大的误区，做好每一款车型的品质和服务，要能够推出精品，改变自主品牌在消费者的低质形象。

为江淮长城们

　　鼓与呼

　　今年以来，长城汽车陆续与马勒集团、法雷奥集团、宝钢集团签署合作协议，有人称之为“长城现象”。用长城汽车的话来说，便是确立以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品的“三高战略”。

　　与长城汽车类似，江淮汽车在上海车展期间，联合了300余家核心部件供应企业、400余家渠道合作伙伴，共同成立江淮乘用车品质保障联盟，发布《江淮乘用车品质保障公约》，并于7月份，举行了品质日，开放工厂给消费者、媒体参观。

　　两者为何在今年祭出类似的措施呢？可以说，自主品牌在国内市场上占据较高的份额，但消费者对于自主品牌的品质却依然信心不足。究其原因，还是在于不少自主品牌在强调整车装配质量的时候，忽视了上游零部件的品质把控，导致整车质量无法保证。毫无疑问，无论是江淮还是长城，均有所指，便是要改变自主品牌品质低下的形象，向外界展示全新的品牌面貌。

　　而两者的终端销售数据也说明，质量的不断提升，将会积极促进销量的上涨。今年上半年，长城汽车累计销售23.839万辆，同比增长39.9%；江淮汽车累计销售各类汽车及汽车底盘268101辆，同比增长10.07%。两者的增幅均远高于整体市场。

　　从血统上说，长城汽车与江淮汽车都是百分百的自主品牌，靠着自身拼搏一步步壮大，没有独特的先天性优势。而从两者的行为可以看出，如今的自主品牌已经意识到了品牌的瓶颈在哪里。

　　入市10年，自主品牌已经由小变大，如今，自主品牌正处于由大变强的关键节点，如何能够成功突围，是摆在自主品牌的主要问题。或许，执着于品质，才是根本的。付于武也表示，只有坚持，品牌的内涵才能提升，品牌才能被社会、公众所认识。这是一个坚持至上的、耐住寂寞、坚持奋斗和努力的结果，所以在品牌上，大家没有弯道超车之说。