真正做强的中国汽车业 独立自主如何突围

真正做强的中国汽车业 独立自主如何突围(1)

中国汽车市场的突飞猛进也刺激了各大汽车集团的扩产计划，因此，汽车产能过剩的声音不绝于耳。而为了真正做强做大中国汽车业，国家相关部门也一直在推动汽车产业的兼并重组，目前已形成“四大四小”的格局。从目前来看，这一格局还有望继续调整。

对于一个国家来说，独立自主品牌承担着汽车业做强做大的重任，但我国汽车独立自主品牌的先天不足以及后期大环境的影响，使其发展始终未能真正独立起来。在当前国家又要推动汽车业重组的大背景下，独立自主品牌又该如何突围成为业界关注的焦点。

七成独立自主品牌面临消亡危机？

退潮时，才知道谁在裸泳。这句名言形容当前的国内自主汽车品牌很贴切。

在近两年的多项刺激政策催化下，国内自主品牌车企迎来集体狂欢，但随着几次政策利空的打击之后，又陷入全面失守的境地。站在中国汽车行业整体基调由大变强的节点上，尚显羸弱的自主品牌车企如何突围成为一道待解的难题。

政策再次施压

年初以旧换新政策和购置税减免政策退出之后，受微面销量急速下滑所累，中国自主品牌车企开始丢失市场份额。与此同时，北京等地相继出台治堵政策，对于自主品牌车企再次带来沉重打击。

中国汽车工业协会秘书长董扬不止一次呼吁，希望不要再出台不利于汽车产业发展的政策。甚至日前坊间有传言，基于国内车市整体下滑的不利局面，政府正考虑出台提振车市的相关政策。

但话音未落，工信部发出声音称，以汽车、钢铁、水泥和机械制造等八大行业为重点，推动优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度。这一次，汽车行业被排在首位，足见政策推进的重视程度。

在这样的大背景之下，国内自主品牌车企再度面临生与死的抉择。

《第一财经日报》与盖世汽车网关于独立自主品牌发展前景的联合调查结果显示，在2818位业内人士参与的投票中，超过七成认为独立自主品牌存在消亡的威胁。

其中，有20%的人士认为独立自主品牌存在“全军覆没”的可能性很大，另52%的人士则判定有一部分独立自主品牌将会逐步退出历史舞台，但不会全部消亡。相比之下，对独立自主品牌完全保持乐观预期的人士只占到了23%，这部分人士认为独立自主品牌完全不存在“全军覆没”的可能性，且自主品牌的发展前景光明。

按照目前的发展模式，国内自主品牌基本分为三类，一类是以上汽“荣威”、一汽“奔腾”、东风“风神(配置 图库 口碑 论坛)”等为代表的大集团下属的自主品牌；另一类是政府有意推动之下孕育而出的上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰(配置 图库 口碑)”和广汽本田“理念”等合资自主品牌；第三类则是以奇瑞、吉利、长城以及比亚迪等民营企业为代表的独立自主品牌。

对于自主品牌的定义，国家发改委产业协调司副司长陈建国在接受本报采访时认为，辨别什么叫自主品牌不复杂，就看车身贴的LOGO，LOGO是谁的，归哪个资本所有。

事实上，无论哪种属性的自主品牌，随着合资企业产品线不断下探，自主品牌都面临着在政府扶持缺失之下如何自我纾困的难题。

在此次调查中，认为目前独立自主品牌正在遭遇的最大发展困境是“中外合资企业的综合竞争优势愈发明显”的投票率达到了33%；其次，24%的人认为由于汽车大集团和外资对政府制定政策的影响力巨大，使得一些产业政策很难向独立自主品牌倾斜，因而也无法真正享受到政策带来的利好刺激。

此外，消费环境的不利以及人口红利逐渐消失导致企业绝对成本上升的困境，分别获得了22%和14%的投票率。

事实上，目前依旧保持独立自主经营的自主品牌阵营中，除了奇瑞、华晨等少数国有企业之外，多数为民营企业，如完成对沃尔沃100%吞并的吉利汽车，靠电池起家后在汽车领域取得长足发展的比亚迪汽车，此外长城汽车、力帆汽车等等，均为民营资本控股的整车企业，且这些企业大多都是在近十年里涉足汽车业，相比一些在上世纪八九十年代就进入中国市场，或者根基更为深厚的如上汽、一汽和东风等大型央企集团，在政策制定层面的话语权和影响力一直偏弱。

随着合资企业在中国市场的占有率不断得到巩固，产品的品牌和品质更加深入人心，以及售后服务等方面得到进一步完善，综合竞争优势表现得淋漓尽致。不仅阻滞了独立自主品牌向中高端市场挺进，而且还意欲通过合资自主车型和小型车向中低端市场下探，进一步挤压独立自主品牌的生存空间。

集中力量突围

值得关注的是，政府正在主导推进的汽车行业兼并重组对独立自主品牌的生存带来了一定的挑战。在我们的联合调查中，27%的人担心独立自主品牌在兼并重组过程中被大型国企逐个吞并，另有53%的人士则肯定了这种可能性，但认为综合实力强的有望避免。

客观地讲，独立自主品牌第一阵营的数家企业已经具备相当竞争力，市场规模也在逐年攀升。如奇瑞在去年的3月份实现了第200万辆汽车的下线，并且形成从整车动力总成，关键零部件的开发，到试制试验较为完整的产品规划体系，拥有完全自主知识产权的轿车研发体系基本建成；吉利在将DSI和沃尔沃收入囊中之后，自身的研发体系和品牌影响力得到了有效巩固，终端市场随着帝豪车系的成功推出也开始打开了新的局面；同样，在获得巴菲特青睐，后与戴姆勒牵手合作，比亚迪汽车的发展同样赢得了不错的市场份额。

此外还有在海外市场逐渐站稳脚跟、盈利能力强劲的长城汽车等，似乎这些独立自主品牌都没有任何消亡的征兆。

但是需要政府支持仍然是自主品牌车企们最大的心声。广汽乘车公司副总经理谢志洪在接受本报采访时表示，过去30年里，广汽通过合资缩短自己做汽车的时间，但拿市场并没有完全换来技术，尤其遗憾的是乘用车领域高端产品都被跨国公司所占领，实际上所有国内车企都是打工仔，赚一点辛苦钱。

“在研发、标配、电气技术等方面我们和别人的差距不是一点半点，希望政府给予政策支持。”谢志洪直言。

调查显示，81%的人士认为独立自主品牌值得政府大力扶持。

实际上，独立自主品牌掌握着核心的自主研发技术，对品牌发展具备有效的延续能力，并能主导品牌未来的发展走向，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。不仅有利于防止利润被外资大规模攫取，更重要的是可以提升国内整个汽车工业的核心竞争力，而这是一个国家真正做强汽车工业的基础，也是唯一的出路。

国家信息中心资源开发部主任徐长明此前在接受本报采访时指出，应颠覆此前对自主品牌成本低的固有成见，“像丰田汽车公司在通用件上使用的比例是非常高的，一个零部件在各种车型上都在使用，这种情况下，规模扩张对它的成本下降就非常明显，而我们自主品牌已不具备成本优势。”

随着中国汽车市场成熟度的提升，整个行业集中度不断提高将是大势所趋。这里面既有来自市场层面自由竞争产生的兼并重组，也有政府行政力量的介入和干预。在可以预见的未来，一些不具竞争优势的整车企业被收购整合将不可避免。

在日益严峻的生存环境下，自主品牌的出路在哪儿？“对于集团化企业，像一汽、东风、上汽、北汽，包括广汽，资金实力很强，必须要集整个集团之力来做自主品牌，单靠成立一个自主品牌公司，成功概率是很小的。”徐长明坦言。