微轿沧桑50年 应加大进一步鼓励和优惠政策

　　微型轿车，曾是二战后各国经济起步时期的 “国民车”，小巧、简单、省油、便宜是其最初的追求。到了今天，能源短缺，道路拥堵，经济滑坡，使全球的微轿魅力依旧。但是今天的微轿早已不乏精品，尽管依然小排量、小尺寸，但是先进科技的采用毫不逊色。安全、环保、节能、操控、舒适一样也不能少。

　　鲜为人知的是，中国早在1958年就自主开发出微轿，而且驶上北京街头为百姓乘用；改革开放之初，作摩托车起家的军工企业，也曾继续开发微轿的尝试。中国的微轿历史，可以续写50年。

　　微车优惠不能“一刀切”

　　国家出台 《汽车产业调整与振兴规划》，把车辆购置税减半征收的优惠标准红线规定为1.6升，有些微车企业抱怨对鼓励小排量车力度不够。从原则上说，我双手赞成加大对小排量车进一步优惠，但是不该搞一刀切。既然要鼓励，就应该有个门槛作为技术导向：发动机升功率要大于或等于45千瓦，进而达到50千瓦的国际水平；尾气排放达到国4标准；碰撞安全3星以上。

　　当下中国微车发动机排量小虽小矣，但是升功率不足35千瓦的不在少数。在北京一些快速路上，常常有小面在快行线上压着一长串汽车不紧不慢地开，盖因排量小，升功率低，想快也快不了。技术落后的小排量车加剧了城市拥堵，浪费了社会资源，不该鱼目混珠地享受进一步的优惠。

　　对于小排量车的优惠政策，早在上个世纪50年代中期就曾在日本实行过，当时日本通产省发布“国民车构想”，按照国民车生产实施纲要，享受停车位、税费等优惠的“国民车”，必须是360到550毫升的小排量，最高时速100公里，等速油耗百公里3.3升 (1升油行驶30公里)，价格在25万元以下。

　　直到前些年，550毫升排量仍然是日本微型轿车(相当德国A00级)的一个坎儿，当然升功率提升得与当年不可同日而语了。在日本，我开过本田的660毫升排量的LIFE，别致的造型，宽畅的空间，操控与车速一点也不逊色。