逸动五星安全碰撞解析 钢铁是怎样炼成的

       在今年年初的时候，专门针对中国市场而制定的C-NCAP（中国新车评价规程）推出了最新的2012版规范，新规范对安全试验项目和评分办法进行了多处改进，对于国内的消费者，将具有更实际的指导和参考意义。

　　而在随后进行的新版规范碰撞测试结果当中，长安逸动以总分52.9分的总成绩获得了五星评价，成为了新规范施行之后国内首款获得新五星评价的自主车型。能够获得这样出色的成绩，想必自然有其过人之处，今天我们分析下这款获得五星安全评级的车型，看看钢铁到底是怎样炼成的。

　　改变一：正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的车速提高

　　在新版规范中，正面40%可变形壁障碰撞的测试速度由之前的56公里/小时提高至64公里/小时，这样就与国内用户信任度更高的E-NCAP达到相同速度水平。在碰撞实验中，前排驾驶员和乘客的位置上会分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤情况。由于速度的提高，如果采用新规范来测试旧版规则中已经获得五星成绩的车辆，星级可能会受到影响。

　　换句话说，新规范的难度更高了，至于难度到底增加了多少，可以借用中国汽车技术研究中心总工程师刘玉光的话：“新规则整体提升大约20%左右”。

　　改变二：将车辆对后排乘客的保护纳入评价体系

　　新的规范中的第二个变化，是将车辆对后排乘客的保护纳入了评分当中。在碰撞实验中，车辆的第二排左侧位置会布置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，在正面100%重叠碰撞、正面40%重叠碰撞以及侧面碰撞这三项碰撞测试中对假人的头颈和躯干位置进行评分，主要评分细节如下：

　　新规范中的这个项目绝对可以算得上中国特色，理由如下：首先，E-NCAP尚未将车辆对后排乘客的保护纳入评价体系当中，所以C-NCAP可以说是在国际上首开先河；其次，中国的特殊国情决定了后排座椅的使用频率会更高，因此该项目的加入对于国内消费者而言有了更现实的参考意义，在这个项目上能获得高分的车型无疑会对家人的保护更加全面。与车辆对后排乘客的保护不同，低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）并非C-NCAP首创，IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组）一直都在致力于这方面的研究。在实验过程中，滑车会以速度15.65公里/小时的特定加速度波形发射，模拟碰撞过程，然后通过测量座椅上放置BioRID II型假人在后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，从而得出车辆座椅头枕对成员颈部的保护效果。

　　虽然采用了与IIWPG相同的测试方法，但二者在评分方面却略有不同，具体评分方式如下：

　　改变四：将汽车电子稳定控制装置（ESC/ESP等）列为加分项

　　电子稳定控制装置（ESC/ESP等）在最近几年被提及的较多一些，其工作原理为及时探测和分析车况并纠正驾驶的错误，从而防患于未然。电子稳定控制装置对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。

　　此前，欧盟委员会通过电子稳定控制装置的相关立法，从2011年11月起，所有在欧盟注册的新乘用车和商务车都必须配备电子稳定控制装置，而从2014年11月起所有新车都必须配备该装置。电子稳定控制装置目前在国内的普及率并不算高，现在将其作为加分项结合到C-NCAP的评分体系当中，确实可以推动很多厂商去配备电子稳定控制装置，这对国内消费者来说绝对是好事一桩，不过五星成绩的门槛自然也就水涨船高。跟老版规范相比，我们可以明显感觉到经过改动之后的新版C-NCAP规范难度有所增加。但即便是在这种近乎苛刻的评分体系之下，长安逸动也还是交出了一份令人十分满意的答卷，以52.9分的总成绩名列前茅，成为了新规范施行之后国内首款获得新五星评价的自主车型。能够获得这样出色的成绩，想必自然有其过人之处，下面我们就一起来分析下逸动为什么能够在这样近乎苛刻的评分体系之下获得如此高的分数。

　　完全正面碰撞试验

　　碰撞过后，我们可以看到逸动的A柱和四个车门均能够保持良好的形状，没有出现明显的变形迹象，可以维持乘员生存空间，从而避免车门卡死，便于乘员开门逃生。此外，逸动的座椅和安全带等安全部件能够保持良好状态，有效减轻乘员磕碰力，气囊也能够正常开启，前排乘客腿部与中控台无明显接触，后排乘客与前排座椅靠背也无明显接触。

　　因此，逸动在这个碰撞实验中也获得了14.84的高分（总分为18分），其中前排乘客的头部、颈部和大腿，以及后排乘客的头部这几个部位都获得了满分成绩。但是由于约束系统在碰撞时的束缚力不够，导致了前、后排乘客的胸部得分都不是很高。

　　40%正面偏置碰撞试验

　　通过合理的车体刚度分布设计，逸动在碰撞中能够高效且均匀的吸收碰撞能量，大大降低驾乘人员在碰撞中受到的加速度冲击。如果参照旧的规范，参测车辆在正面碰撞、40%偏置碰撞和侧面碰撞三个总分相同（均为16分）的项目中，大多数时候得分最低的是正面碰撞项目。

　　但是在使用新版规范提高偏置碰撞的速度之后，所有按照新规程碰撞的车辆在这三个的碰撞项目（总分均为18分）中失分最多的项目则都变成了“40%偏置碰撞”，而且所有车辆后排的得分都非常低，后排2分的分数中，大多数车型只能得到零点几分，这些都说明了偏置碰撞测试难度提高带来的影响。逸动同样在偏置碰撞中失分不少，后排乘客的头颈部得分为0分，胸部也仅仅只是得到了0.3分，主要也是因为约束系统在碰撞时对后排女性假人的束缚力不足造成的，使得假人受到的冲击较大。不过前排乘客的防护却十分出色，头颈部和大腿这两个部位均获得了满分成绩。

　　侧面碰撞试验

　　除了后门在碰撞过程中开启导致被口1分外，逸动在侧面碰撞试验中的表现几乎可以用完美来形容，前排乘客的头部、胸部、腹部和骨盆，以及后排乘客的头部、骨盆均获得了满分成绩。

　　鞭打试验

　　和侧面碰撞试验一样，逸动在鞭打试验中也同样获得了满分成绩，其座椅的骨架结构在模拟被追尾的情况下牢牢地支撑起了假人的躯干和颈部，乘员坐姿良好，座椅靠背调角锁止良好，并且头枕能够有效支撑乘员头部。

　　为了能够在鞭打试验中获得满分成绩，长安甚至不惜重金采购了按照欧洲标准制定的座椅测试台车，并进行了大量试验，因此能够有这样出色的成绩也并不令人感到意外。据悉，为了能在质量和可靠性上也有足够的保障，逸动选用了与国产宝马3系相同的座椅供应商。通过上述介绍，我们可以得知C-NCAP新版规范的难度要大于旧版，因此想要获得五星成绩，门槛自然也就会比原来更高。不过据厂家介绍，长安拥有全面的技术开发手段以及与之匹配的管理流程，整合碰撞安全开发所有资源，形成专门的碰撞安全开发体系，并集CAE分析、工程设计、试验、项目协管为一体。

　　除了在管理流程上进行了优化，长安还在逸动的开发初期针对E-NCAP四星标准而投资1.5亿建立了专门的碰撞试验室，从零部件冲击试验到台车再到整车碰撞全部涵盖，整车碰撞可以做柱碰和角度碰撞，覆盖了中国、欧洲日本等国现有碰撞法规，并且还预留了满足美标的能力。由此就可以看出长安对于逸动在安全方面的重视程度有多高。

　　此外，逸动采用了世界汽车碰撞安全界公认的高效吸能式车身的设计理念，设计出了真正符合HEEAB要求的超高强度车身，所谓HEEAB的意思是“High Efficient Energy Absorbability Body”。此车身将各条碰撞力分配路径性能发挥到极致，能够实现车辆在高速碰撞中，完成高效的吸能过程，同时迅速引导冲击力沿各条路径耗散，从而确保乘员生存空间的完整性。

　　据厂商介绍，符合HEEAB超高强度车身设计要求的逸动高强度钢用材重量占比高达47.92%，前后防撞梁、前纵梁后段、车门防撞梁以及B柱这些部位的最高强度都达到1200MPA，与合资企业高强度钢板材料处于同一水平，并且在确保确保整车碰撞安全的同时，还实现了42.31% 的高轻量化率。在确定了符合HEEAB要求的超高强度车身设计之后，逸动还通过了十轮（约150余次）计算机CAE仿真分析，细致有效的将高效吸能式车身HEEAB车身优化到了极致。

　　长安使用了200万单元级的高精度有限元仿真分析模型，精度越高，仿真的细节就越丰富，越接近真实的碰撞效果。大量的计算机CAE仿真分析不仅提高了效率，还减少在模具制造和后期验证等环节不必要的反复和资源消耗，并且还能随意将零部件组合针对系统、整车逐一进行反复的仿真分析，更加方便快捷。

　　完成仿真实验后，便要针对单一零部件、车辆局部以及整车陆续做相应的冲击和碰撞试验，得到的数据再返回仿真模型做优化和改进，之后再做实体试验。如此反复，逸动在得到C-NCAP的5星评价前，已经做了50多次的整车碰撞试验。

　　宝骏630（左）和帝豪EC7（右）

　　由于目前参与新版C-NCAP规范的车型并不多，所以逸动只能跟同批参加测试的宝骏630进行对比。虽然同为紧凑型轿车，价格区间也相差不大，但是两者的成绩却有很大区别，即便抛除了加分项，逸动也还是以6分的优势领先于对手。由于新版规范难度有所增加，所以即便跟帝豪EC7这种在旧版规范中荣获五星成绩的车型相比，逸动在安全方面也还是有很大优势。

　　编辑点评：逸动能在新版C-NCAP规范中获得自主品牌中首个五星碰撞成绩其实并非偶然，冰冻三尺非一日之寒，这从长安集团在安全方面投入的技术人才以及资金就可以看出。从碰撞的结果来看，除了40%正面偏置碰撞试验中后排假人的防护措施稍显不足以及侧碰中后门开启这两个问题需要厂商重视外，逸动在其余项目上的表现无愧于五星安全的称号。