大众蓝驱难提竞争力 或为对抗日系车混动技术

在“TSI+DSG”的金字招牌开始褪色时，“蓝驱”正成为大众打造的又一面招牌。

近日，一汽-大众宣布，继今年2月推出蓝驱版高尔夫6后，将在广州车展上推出蓝驱版宝来、速腾和迈腾等全系产品。另外，上海大众也将陆续导入蓝驱车型。

蓝驱到底是什么？大众官方如此描述：蓝驱技术囊括了大众汽车所有已经或即将批量生产应用的节能、环保技术和所有相关研发项目，是大众汽车节能、环保产品与技术的总概念与集合体。

具体来说，蓝驱是以现有的动力总成技术为基础，进一步结合其他环保技术而得到的统称。“其他环保技术”包括：发动机启动-停止系统、制动能量回收系统、环保燃料技术、双燃料、多燃料、尾气排放再处理、混合动力驱动和电力驱动技术等。

虽然列举了这么多，目前能应用的还是很少。早在2006年，大众便推出蓝驱技术。目前使用的是2008年面世的第二代，内容不外乎：TSI/TDI+DSG动力系统、制动能量回收系统、低摩擦传动轴、低滚阻轮胎、发动机启停技术、发动机闭缸技术等。

第二代蓝驱看似包含很多技术，但仔细分析就能发现，这些技术都缺乏真正的竞争力。在动力总成已定的情况下，其他技术很难为大众在市场竞争中增加重量级砝码。发动机启停技术和制动能量回收系统已被多数厂家掌握；空气动力学套件主要目的是降低风阻，这是每个汽车企业都致力研究的内容；低滚阻轮胎更与核心竞争力相去甚远，那是轮胎企业研究的领域，普利司通已经宣布，两年内将为超过60%的在产车型提供低滚阻轮胎。

既然目前的蓝驱技术很难为其增加竞争力，大众为什么仍然要力推之？“用蓝驱技术对抗日系车领先的混合动力技术”，这是大多数媒体的看法。

而事实上，目前水平的蓝驱技术根本不足以对抗混合动力，只是混动普及前的过渡。蓝驱技术中最有亮点的发动机启停和制动能量回收在混合动力车型上都有运用，其中，发动机启停技术本身就属于混合动力技术中的弱混，与日系车目前采用的强混无法相提并论。

在混合动力领域，大众与日系厂商存在明显差距。国内上市的奥迪Q5混合动力车，虽然也号称强混，EV模式下续航里程可达3公里，与普通Q5相比，实际节油效果却不到20%。反观丰田的混合动力车，无论普锐斯还是凯美瑞，节油效果都能达到40%左右。Q5混合动力版总功率达188千瓦，其中电机功率只有35千瓦；而丰田新款雅力士混合动力版总功率74千瓦，电机功率达45千瓦，凯美瑞·尊瑞的电机功率更是达到了105千瓦。更大的电机功率意味着电机可以更频繁、更持续地介入驱动过程，节油效果更显著。

另外，国内越来越多的汽车企业开始采用涡轮增压发动机和双离合变速器，甚至在数据上超越了大众。“T+D”光环逐渐退却，大众必须找到新的技术亮点。“初期，蓝驱车型可能不会成为销量主力，对提升大众品牌形象却至关重要。”一汽-大众的一位经销商老总如是说。

“T+D”之后，蓝驱对目前的大众而言，仅仅是换了一个包装。