奥迪推翻电池决定论走混动路线 破日企垄断

奥迪推翻电池决定论

欧洲厂商坚持传统发动机路线，拒绝混合动力的坚持，正在被奥迪改变。日前一汽大众正加大奥迪第一代混合动力车型：Q5 hybrid quattro的营销攻势，意图打破混合动力技术一度被丰田、本田两家日系车企封锁的局面。

对于混合动力的态度，一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石说得很清楚：“奥迪从今年开始每年投资20亿欧元研发新车及新技术，在华新能源技术的研发力度会非常大，2013年内奥迪在华投产的车型中将全面搭载混合动力系统。”

这是欧洲厂商第一次进入日本厂商优势领地，喊出全面搭载混合动力系统。而不同于丰田“小发动机、大电池”的混动路线，此次制订的“大发动机，小电池”混动路线，是奥迪一系列节能计划的配套战略，在此之前奥迪已经提出车身轻量化战略。

秘密搞了二十年

奥迪的混动技术起步并不比丰田早。1989年奥迪便推出首款并联式混合动力概念车Audi duo，此后分别于1991年和1997年推出了第二代、第三代Audi duo车型。但奥迪高层对于市场是否能接受混合动力技术产生了分歧，最后第三代Audi duo也没有量产，只推出了100辆限量版车型。

奥迪的理由是：同年丰田推出第一代普锐斯市场反响冷淡，普锐斯一度陷入窘境。奥迪见势冷藏了混动技术，此外奥迪也不想放弃欧洲发动机技术的优势，进而改变人们对驾驶的习惯和偏好。

但进入新世纪后，普锐斯开始获得部分市场消费者青睐。特别是最近几年，普锐斯在美国和日本市场大行其道。到今年第一季度，丰田普锐斯销量达到25万辆，排名全球所有车型销量榜的第三位；在日本，也出现了丰田普锐斯连续12个月稳居该国新车销量榜首的业绩。

作为欧洲混动路线代表，奥迪在2005年就已经感受到了市场的变化。当年奥迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念车，采用了镍氢电池。两年后，奥迪推出旗下首款小型插电式混合动力概念车Audi metroproject quattro，电池换成了锂离子电池。2010年，奥迪将混合动力技术移植到A8 hybrid上。

“以前有一些误区，以为混合动力就是要弱化发动机的功效，以为混合动力要多装电池，让它的续持里程越长越好。”姚春德介绍说，事实上奥迪把技术思路反了过来，采用较大的发动机，而缩小电池。

这种技术被采用到了奥迪首款全混合动力高档中型SUV奥迪Q5 hybrid quattro上，此时的奥迪认为，其在强劲动力和燃油经济性间取得了平衡。大批量投放市场的产品即将推出，奥迪A6 hybrid和奥迪A8 hybrid车型也将投入量产。奥迪品牌将成为首个以锂离子电池全混合动力技术全面覆盖B、C、D三个车型级别的高档轿车品牌。

但此时，奥迪已经是混动市场的“后来者”，对市场的误判导致其错失已经多年机会。截至今年5月，丰田混合动力车型在全球的累积销量已经达到了400万辆。丰田发布消息称，旗下有18款混合动力车型在80个国家销售，占丰田今年全球汽车总销量的15%。

重提重量决定论

尽管在商业化上落后于日系车。但是在业界看来，奥迪路线可能更容易被市场接受。

“以发动机为主来实现这种混合动力，更符合中国目前的用车现状。”内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德认为，虽然普锐斯等车型在市场上已经获得了相当的认可，但奥迪的混动技术被应用于消费者对价格敏感度较低的高端车型上，也被认为更贴近目前混动市场状况。

中国汽车工程学会顾问王秉刚认为，电动车设计重量不应该超过同类传统车的4%是比较合理的。如果重量过重，电池输出的动力大部分要消耗到车身重量上。奥迪Q5 hybrid quattro上，其搭载了2.0TFSI发动机，但搭载的锂离子电池所占的空间和重量都大大降低，分别仅为26升和36.7千克，整车采用的所有混合动力部件总重甚至不超过130千克。

“车身重量是影响节油效果的最主要因素，电池重量过大就会对冲掉部分节油效果。”王秉刚说。此外，增加电池还将增加成本。据奥迪方面介绍，Q5 hybrid quattro新欧洲循环百公里综合油耗仅为6.9升，油耗相对于传统燃油车版降低了40%。

但是小电池意味着较短的续航里程，奥迪Q5 hybrid quattro在纯电动模式下运行，续航里程只有3公里。不过姚春德认为，混合动力车型配备过高的纯电动续航里程实际上是浪费，“动力比较高配，用轻中度的混合动力，这样两个搭配起来，充分的把惯性、刹车制动这些能量利用起来，这是比较合理的思路。”

在王秉刚看来，混合动力车型首先要处理好电池所产生的功率，而非电池容量。“功率型的容量不是纯电行驶的容量那么重要，它只要当时能够基本收回能量，加速和助力的时候能够够用，而主要不是要把能量储起来。”

受此影响，丰田的下一代混合动力开发思路也正在向奥迪模式靠拢，第三代普锐斯推出时就采用了更大的发动机，排量由1.5L提高到1.8L。“第一代普锐斯是小发动机大电池，但发展过程中丰田也意识到这会影响驾驶感觉，现在也改用大发动机了。”姚春德强调说。

商业化的突破口

尽管奥迪混合动力技术商业化大大晚于丰田，但“混合动力普及的突破口在高端车型”已经成为中国汽车业内共识。根据罗兰贝格和盖世汽车等专业机构的最新调查结果显示：豪华品牌车型采用混合动力技术更能被市场接受。因为豪华车价格高，客户对价格因素考虑较小。“Q5 hybrid quattr售价只比同等配置传统汽油发动机车型高出6万元。一个50多万元的车型，再增加几万元，对于购买者来说，不会有太大的压力。”一位业内人士这样解释。

王秉刚认为，价格不断降低的普锐斯却双脚踏在混动价格临界点的边缘。“深混的车只能使用在中级以上的车，价格越高越不敏感，像普锐斯这样的车再低一点就比较难了。”

姚春德坚持认为，新能源汽车的市场突破口就在豪华车上，“至少要在30万以上的车去发展，形成一个特殊的消费群体，因为他们环保意识比较强，品牌和节能意识也比较强。”

此次奥迪首先选择在Q5使用混合动力技术，也有改变“SUV油耗高”的舆论认知考虑。Q5 hybrid quattro搭载的永磁同步电机和锂离子电池组输出功率54马力，油耗降低的同时加速性却提高了——2L的发动机加了一个电机，功率由原来的155千瓦提高到了180千瓦。

奥迪全面部署混合动力，力度之大前所未有。根据奥迪未来五年规划，届时将在全球投资130亿欧元用于新技术和产品的开发，以及厂房、设备等各方面条件的升级，其中90%的资金将用于新品开发和新能源的应用。

奥迪公司管理董事会主席施泰德表示，从2012年开始，在中国销售的所有奥迪新车都将全面搭载车辆自动起/停系统和能量回收系统。一汽-大众奥迪事业正在制订相关计划，未来将有多款混合动力车型进入中国，并部分实现国产。

对于欧洲厂商介入混合动力，作为中国新能源技术的规则制定者之一，王秉刚认为竞争才刚刚开始，“近期的新能源汽车发展模式就是混合动力，而不是纯电动或者燃料电池。混合动力的发展跟燃油车捆在一起，燃油车存在多长时间，混合动力就会存在多长时间。”