李安定：混合动力是一种哲学 永远不会过时

    7月18日，由盖世汽车研究院主办的主题为“中国将迎来混合动力爆发期？”的圆桌论坛活动在北京举行。在《节能与新能源汽车产业规划(2012~2020)》出台后，关于新能源汽车与混合动力等节能汽车的讨论愈加激烈。政府缘何重提混合动力？混合动力市场引爆点合适出现？中国本土企业是否有机会？盖世汽车网邀请了国家信息中心信息资源开发部主任 商务部市场战略专家徐长明、新华信国际信息咨询有限公司联合总裁兼CEO林雷、新华社原国内部经济新闻采访室主任 汽车专栏作家李安定、广汽丰田研发部部长郑兆树、罗兰贝格汽车行业专家周洁崎、《21世纪经济报道》汽车主编徐锋、《经济观察报》 汽车专刊主编张耀东、腾讯汽车总监向锐等业内专家及媒体就上述话题进行了演讲与讨论。 

    以下是新华社原国内部经济新闻采访室主任 汽车专栏作家李安定的发言文字实录

    刚才听了很多发言，我想说点直接的结论性的话，在中国为什么混合动力又重新提起？和日本搞混合动力相比，中国实际上有一个不同的出发点。两年前我去日本采访的时候，讲到了汽车的节能减排的话题，当时谈到了德国大众的T时代，涡轮增压，加上缸内真喷，加DSG，我们问丰田，为什么你们在这个领域没有进展，当时丰田的高管讲到，我们坚持做混合动力的目的同样是要达到节能减排的目的，只不过我们换了另外一条技术路线。这就是日本人在搞混合动力出发点，就是在最早汽车领域里，把制动能量的浪费，自动滑车、怠速所浪费的能源回收回来，变成电能驱动汽车，从而达到节能减排的目标。为什么中国政府要谈搞混合动力？这个前提就是我们中国在头两年搞了一轮电动车热，这轮电动车热甚至推动了世界范围的一场电动车热，但是搞下来，不但没有实现弯道超车站在同一起跑线，反而我们和对方差距越来越大，电动车几乎走到了一条死胡同，为什么？因为电动车入门门槛非常低，但你要做到和传统汽车一样的产品，在中国除了比亚迪一家以外，只有一两家企业能够拿到牌照，其他没有一款车是能够上路的，所以除了电动车之外的轻能源车和核能源车就更没戏了，这时候我们节能减排压力又很大，所以才回到了混合动力的问题上。

    混合动力现在到没到爆发期？我认为混合动力进入市场了，窗口已经开放了，这是一个特别难得的机会。混合动力在日本锲而不舍地做了十年，真的是心无旁鹜，既没有在传统发动机上做努力，甚至在几次电动车的热潮面前也无动于衷，他们在03年基本放弃电动车之后就没有太大的投入了。但是他们在混合动力方面的投入却是非常大的，所以日本企业最终攻坚下来了。而日本市场的今天很有可能就是我们市场的明天，混合动力在中国我觉得会比大家看到的、想到的情形要好得多。

    另外，刚才大家特别谈到了政府补贴的问题，之前我们参加过一个会议，当时很多厂家质问为什么混合动力没有补贴？政府部门给出的答案是，不是不给混合动力补贴，是因为中国还没有一个工厂能够做出混合动力，我们要给补贴就给丰田了，只要你们能够拿出混合动力，相应的补贴我们是有的。依此看来，我们目前要做的是首先要把混合动力拿出来。混合动力和纯电动不一样，纯电动技术很难，但是入门门槛很低，但是混合动力的门槛确是很高。丰田掌握的关键专利技术就有300多项，所以丰田这次在常熟建了中国的研发中心，让两个合资企业参与，能够了解混合动力怎么开始干，这就很了不起。据悉，目前中国企业也就两三家在混合动力上开始起步了，要把同样的混合动力做到日本的水平，我觉得差距还是很大。所以现在的问题不是政策给不给，不是市场有没有，首先是中国人能不能造出混合动力。

    在全世界关于新能源车的共识里，即节能减排的共识里，首先应该是传统发动机的节能减排，新的生物柴油用在汽车上的新能源。再下一个台阶比如混合动力，再一个台阶就是纯电动，再后面是插电式电动车等等。大家经过这次全世界的电动车高潮之后，明白了电动车只是一个短线，它不可能全面取代传统汽车，因为它单位的储能比确实跟汽油没法比，基本上是100：1的状况，当然这个说得有点大了，也可能是78：1，也可能是69：1，道理很简单，装50升油的的汽车，按百公里耗油5升算，50升油可以跑1000公里，但如果一个纯电动车，跑500公里起码要装一吨的电池，50公斤和1吨这个比例就是电池和汽油单位体积之下的能源密度和能源储能比，所以丰田一位副总裁就讲到，如果什么时候电动车的电池水平能够和汽油达到同样能耗的话，电动车才能发展起来。所以电动车现在只能做到比自行车略大一点，在延庆县城跑没有问题，但却不能开到北京城，我曾经写过一篇文章，叫行驶恐惧，因为你要随时提心吊胆自己的这款车在路上歇菜，所以电动汽车是让我们看着很痛苦的。

    丰田的混合动力不仅是一个新能源，也是一个哲学，所有的能源，从油到现在的氢动力，都可以利用混合动力，把浪费的能源混合利用。在丰田，他们跟我讲，比如他们在HEV基础上，观察了二十一世纪所有节能减排的尝试，比如插电式混合动力是在原来混合动力的基础上，改用了一块电池进行的修改，所谓纯电动就是拿掉了发动机，增加了电池，就是电动车了。所以混合动力是一座桥是一个哲学，它可以把新能源融合在里面，混合动力技术永远没有过时的时候，它是一个载体，是一个桥梁，在它上面会有很大的发展。

    我觉得现在混合动力在中国市场已经非常接近，日本能卖到第一的畅销车，在中国卖到第50个畅销车的话，我觉得就大有希望。像普锐斯原来29万，现在21万，像广汽丰田的凯美瑞，原来混合动力是36万多，现在25万，25万凯美瑞和五年前的价格是一样的价格，但是现在大幅增长的节油和动力是非常划算的。不要任何补贴，如果有25万我肯定买丰田插电式的混合动力。丰田的插电式混合动力车有一大特点，比如我开过普锐斯的插电式混合动力，它用了一块很小的电池，充一次电，只能跑二十公里，中国发改委官员非常看不起，二十公里就想充新能源，穿上马甲就不认识了。不过，恰恰这个马甲是非常关键的。原来我们混合动力车跑完二十公里，能省多少油？像普锐斯最后的测算，原来普锐斯的混合动力能够节能达到50%。用了插电式混合动力之后，如果你们今天从家到这里开会，就是20公里，综合计算，可能你一点油都没费。纯电动车节油比例是75%，但是普锐斯加上20公里混合动力电池功能，就可以达到74%，几乎可以媲美纯电动车的节能效果，所以这二十公里意义非常大。再如比亚迪的一款BM混合动力车，据公开的数字，在深圳，真正电的输出和油的输出是1：1的，平时上班就是用纯电，但是星期天你去广州，发动机就必须要用油工作，如果在混合动力基础上，像丰田一样用一块很小的电池，用续航二十公里的能力，同样可以很好的达到省油的目的。反观通用的沃蓝达，能够跑60公里，传统上认为它可能更靠近电动车了，但是恰恰相反，60公里就要装100公斤的电池，而且价格比丰田贵了一倍。丰田凯美瑞是25万，而沃蓝达正好是50万，价差刚好一倍。所以插电式混合动力，只要插电部分足够小，它的综合效果就会有明显的优势，所以混合动力在中国将会很快的成长起来，如果技术能够跟上，插电式混合动力不但可以在节能减排上做出大的贡献，而且能将纯电动车和混合动力两者的优势结合起来，彻底拯救纯电动车。

    纯电动车只有能够跑20公里以上的时候，才有人考虑纯电动车技术的开发，所以混合动力现在对中国而言是比任何一个新能源或者节能减排技术，更靠谱的一种模式。即便是德国大众，它的涡轮增压技术完全可以放在混合动力上，这样效果更好。所以，在全世界任何一款车上都可以不同程度的应用混合动力。从严格意义上讲，混合动力跟今后所有的新能源都不相抵触，而可以对所有新能源车的发展提供一个非常好的桥梁。