南辰：新能源汽车不能穿新鞋走老路

    新能源汽车不能穿新鞋走老路，我们要注重完整产业链的利益分配，掌握核心技术和知识产权，注重核心零部件的研发，相比第一轮的合资模式要实现“弯道超车”――模式超越，要抓住危机带来的科技革命机遇，将新能源汽车作为由工业大国向工业强国转型和科技创新在汽车业落实体现的突破口。

    中国政府网7月9日发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。这部备受关注的产业发展规划不但明确了新能源汽车的定义和技术路线，还对未来的产销目标进行了规划，同时对于发展混合动力汽车等节能汽车的战略重要性进行了明确。

    发展新能源汽车不仅仅是为了节能，战略意义重大

    分析这部全文长7000多字的规划，开篇就点出了我们为什么要发展新能源汽车，以及要从怎样的战略高度看待新能源汽车产业。

    规划开篇指出：“汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。”

    由此可见，注重发展节能与新能源汽车并不仅仅是因为我国日益升高的原油对外依存度和环境压力，更重要的是将其作为加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的“战略抓手”。

    笔者认为，深入分析《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，一定不能忽视两个重大背景：一是中共中央政治局5月28日下午就坚持走中国特色新型工业化道路和推进经济结构战略性调整进行第三十三次集体学习。中共中央总书记胡锦涛在主持学习时强调，要牢牢把握科学发展这个主题，紧紧围绕转变经济发展方式这条主线，遵循工业化客观规律，适应市场需求变化，根据科技进步新趋势，积极发展结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系，提高工业发展质量和效益，努力从工业大国向工业强国转变，为全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化奠定坚实物质基础。

    笔者认为，中央提出的这一精神对中国由汽车大国向汽车强国转变的目标是一种及时的鞭策。中国汽车人应当认真领会、坚决贯彻这一精神。尤其是国内自主品牌的掌门人、与汽车工业相关的政府部门、协会、传媒等，更要有时不我待的紧迫感和真抓实干的决心。

    第二个重大背景是7月6日至7日在北京举行的全国科技创新大会。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在会议上发表重要讲话强调，大力实施科教兴国战略和人才强国战略，坚持自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来的指导方针，全面落实国家中长期科学和技术发展规划纲要，以提高自主创新能力为核心，以促进科技与经济社会发展紧密结合为重点，进一步深化科技体制改革，着力解决制约科技创新的突出问题，充分发挥科技在转变经济发展方式和调整经济结构中的支撑引领作用，加快建设国家创新体系，为全面建成小康社会进而建设世界科技强国奠定坚实基础。

    笔者认为，中央鼓励科技创新的重要精神也在新能源汽车――新一轮科技革命给我国汽车业带来的跨越式发展的机遇中得到重点体现。正如规划所指出的那样：“节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。”

    新能源汽车定义终于明确，纯电驱动是战略取向

    《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》指出，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

    笔者认为，这伴随着一定义和技术路线的明确，新能源补贴等一系列后续政策有了跟进方向，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力，产业化进程有望提速。

    其实纯电驱动战略在几个月前就已经公布。今年全国“两会”期间正式公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》，从政策层面明确了纯电驱动的技术路线。“十二五”期间，我国电动汽车将确立纯电驱动的技术转型战略，发挥我国的有利条件和比较优势，面向纯电驱动实施汽车产业技术转型战略，加快发展纯电驱动电动汽车产品。

    科技部部长万钢今年“两会”期间在谈到《节能与新能源汽车产业规划》对新能源汽车的定义时对笔者介绍说：“在刚刚研发新能源汽车的时候，是混合动力、纯电动、燃料电池。混合动力汽车是转型过程中人们比较容易接受的一个产品，因为你要考虑到现代产业体系的形成。经过一段时间的努力之后，混合动力汽车在我们国家公交上采用比较多了，在发达国家的轿车产业采用比较多。但是混合动力汽车实际上是一种节能减排的汽车。它还没有改变用内燃机做主驱动。所以在‘十二五’新能源汽车重点专项的布局当中，专家们提出了一个纯电驱动的战略。”

    “纯电驱动是指车在路上开的时候，它的驱动力是从电机来的、从电力来的。按照汽车的不同需求，在城市里运动的小型车，从电池的性价比上来说最适合用纯电动模式。还有在城市内的公交车，它有足够的时间更换电池，完全可以采用纯电动模式。”万钢说。

    “但是如果行驶里程比较长，插电式混合动力是一种很好的方式。而且对插电式混合动力汽车，我们比较推荐的是采用小型清洁的内燃机来做合适的发电机，给汽车补充电力或者直接驱动。插电式混合动力汽车的特点就是用电机来驱动这部车，所以80%以上的工况是在电池的运行下。”万钢部长介绍。

    “可能你们都有自己的汽车，开一两百公里的情况并不多，最多是周末远行。那么再高一端，真正解决这些问题的是燃料电池汽车。它是完全清洁的，没有排放。所以这三者有一个‘排队’的。当前作为产业化的主导力量，一个是纯电动汽车，一个是插电式混合动力汽车。从科技部的角度来说，我们必须关注未来的汽车。”万钢说。

    “但是万变不离其宗，最关键的技术还是电池、电机和电控。在这方面十年的努力一直是持续的。当年制定战略的时候为什么要考虑要用那么多时间发展新能源汽车，就是因为无论你怎么变化，最后，最关键的技术进步还是体现在电池、电机和电控上，包括电动转向、空调等等。”万钢介绍。

    “作为汽车产业发展需要有一种类型的分别，把混合动力放在节能汽车一类，把纯电驱动作为我们国家未来的发展战略，这是我国新能源汽车的近中期发展战略。”万钢说。

    笔者认为，对于中国汽车业来说，既要在近期利用非插电混合动力等技术使在售汽车发挥更大的节能减排作用，又要从战略高度对纯电驱动技术研发予以重视。在国家宏观层面，应注重对包含电机、电池、电控、车身轻量化等重点零部件产业群的扶持，对于纯电驱动的自主品牌产品，应在项目审批、政府采购等方面适度支持，对于合资企业的纯电驱动产品，应当鼓励使用“合资自主品牌”，并合理寻求中外双方的最佳利益平衡点。

    此前，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合下发通知，明确节约能源、使用新能源的车船减免车船税的有关政策。根据通知，所称节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统、综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。这也从一个侧面明确回应了业界高度关注的新能源汽车的定义，也意味新能源汽车距离市场渐行渐近。

    尤其是此前召开的国务院常务会议指出，要加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。笔者认为，在这方面，地方政府主管部门应当尽快、不打折扣地落实此前财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委办公厅发布的《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，通知指出“要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性”，如果这些非常有针对性的鼓励措施能在相关试点城市落实得力，将赋予新能源汽车“超国民待遇”，极大地助力新能源汽车普及，真正推高各方对新能源汽车的需求。

    注重发展混合动力等节能汽车的深意

    我国在1993年之前是石油出口国，之后开始成为净进口国，且石油进口依存度逐年攀升。2011年已经达到56．6％，超过美国，形势严峻。在这种背景下，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》很好地平衡了发展新能源汽车与传统内燃机汽车节能之间的关系。在笔者看来，以纯电驱动为取向的新能源汽车是战略方向，传统内燃机节能是战术技巧，要充分认识到，不能以传统内燃机节能替代发展新能源汽车，否则我们会在战略方向层面输在起跑线上。当然，对非插电混合动力汽车，也应当大力推广，包括号召更多厂家使用起步停车系统等节能技术。

    但是笔者一直有一种观点，混合动力汽车作为节能技术的一种，不是谁的敌人或者对手。在柴油化、混合动力、燃油直喷、涡轮增压等节能技术路线中，最终说服消费者的只能是“政策市场”的力量。

    举例来说，欧洲汽车市场中，节能高效的柴油乘用车一直畅销。相比柴油车的节能效率，混合动力汽车很难说有绝对优势和性价比。然而在中国，长期以来柴油含硫量高制约了先进柴油机技术的引进。目前，虽然北京油品已经能够提供京五柴油，但是考虑到柴油车对PM2.5的贡献，下一步柴油乘用车依然会面临推广政策瓶颈。这给日系厂家擅长的深度混合动力技术提供了市场空间。然而，要想说服消费者购买混合动力轿车，仅仅省油还不够，还需要电池寿命承诺、二手车残值承诺和汽车社会配套政策等一系列的准备。举例来说，美国一家保险企业的高层近日向笔者介绍，在美国交强险投保浮动因素中，混合动力车型的车主会享受到3%-5%的下浮价格优惠。

    另外，相关部门在制定节能汽车补贴或减税政策时应当意识到，从美国等汽车发达国家经验看，混合动力补贴是随着其量产规模的扩大递减的。从丰田混合动力汽车全球的保有量看，最艰苦的阶段已经过去。从产业链的核心知识产权和核心利益分析，对混合动力这种节能技术的一种补贴或者减税过多是不合时宜的。

    目前，全球范围跨国汽车巨头不涉及股权交换的技术上的合作连横现在越开展越深入。举个例子，丰田最近跟宝马签了一个协议，其中涉及丰田向宝马提供混合动力技术，宝马回馈柴油发动机的技术，还包括车身轻量化碳纤维的技术等等。由此可见，市场换技术是虚的；技术换技术是实的。所以在探讨一般的混合动力应该给予多少的补贴或者减税额度的时候，第一要对比国际上的经验以及整个混合动力产业已经处在哪个时期；第二还要看我们在一般的混合动力核心技术上到底掌握多少，如果说全部核心的标准等都让丰田和本田垄断的话，给予太高的补贴可能有问题。

    中国汽车业要敢于超越、善于超越

    笔者认为，在2020年前落实《节能与新能源汽车产业发展规划》的时候，很重要的一点是要避免穿新鞋走老路，老路就是指在第一轮合资期间走的那种路径。大家都知道，对于第一轮的合资，有成功经验也有失败教训。成功之处在于给把我们从一个汽车产销小国推上了全球最大产销市场的宝座；败笔则在于我们在核心零部件、核心技术，以及在合资模式的一些火候把握上。所以在规划落实当中，我们不能光重数量，为了达成数量，再去做一些小散乱或者村村点火的事，而是要确实从第一轮合资潮当中汲取教训，积极改进，做着眼于全产业链利益合理分配的调整。

    针对《规划》提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”的目标，笔者认为衡量新能源汽车产业成败，累计保有量只是重要指标之一，新能源产业化需要配套的体系工程，并不能光以保有量来衡量这个事做的成功与否。可以参考的还有配套设施完善程度，人们的使用习惯的改变等柔性衡量因素。

    估计今年底到2013年，各大厂家会密集推出电动车型，插电混合动力车型、增程式电动车等。值得自主品牌新能源汽车注意的是，不要去为了抢这拨先，一上来就走低价低质的老路，先把自己牌子砸了。在传统内燃机领域，我们跟外资车的品牌溢价的差距是摆在明面上的，大家可能已经习惯接受了。但是新能源汽车为自主品牌提供了一个相对差距要小很多的重新竞争的机遇。因此，在产业化初期的口碑树立和营销模式创新是至关重要的。这种情况下，自主品牌一定要把眼光放长远一点，不要闷起头来一开始就抢销量、拼价格，导致品质和口碑下降，丧失重新塑造品牌含金量的一个大好机会，把借助新能源汽车重新塑造品牌定位的机会给做小了，或者说浪费了。

    总之，新能源汽车不能穿新鞋走老路，我们要注重完整产业链的利益分配，掌握核心技术和知识产权，注重核心零部件的研发，相比第一轮的合资模式要实现真正的“弯道超车”――模式超越，要抓住危机带来的科技革命机遇，将新能源汽车作为由工业大国向工业强国转型和科技创新在汽车业落实体现的重要突破口。