甄子健:电动车不摇号比补贴给力

　　日前(8月12日)，国内首次长距离、多车型的电动车试乘试驾活动在杭州举行，共有来自12家企业的36辆新能源车型参加了本次体验活动。在抵达嘉兴服务区充换电站后，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健接受了记者的采访，并就多个大家关心的新能源汽车推广方面的问题进行了详细解答。

　　科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健 蒋城先摄

　　电动汽车推广所障碍都能克服

　　电动汽车推广目前遇到最大的障碍是什么?在回答这个众说纷纭的问题上，甄子健认为现在遇到的难题都是推广过程中客观存在的，他指出“目前我国还是处于一个产业、市场、包括示范城市互动的阶段：这个时候并不是说我有大批的车已经生产出来了、或者各种车型已经非常成熟了，而是在推广中还会碰到很多问题。现在包括通过车辆的生产制造、车辆通过示范运行得到不断的考核改进，这是一个渐进的过程，所以说，我认为现在还是一个平衡的(发展阶段)，而不是说我们有大批的车推不出去了。当然，如果说当我们在某个城市需要上较大批量的新能源汽车进行示范推广、要满足公共服务领域的用户、或是要落实私人购买的用户时，这个过程还是有一定困难的。这些困难包括配套基础设施的建设、用户接受的程度、政府各种配套的政策、包括国家的补贴和地方在基础设施方面的补贴、在使用维护中的一些(补助)政策、一些城市在(非本地生产)车辆准入制度、以及一些地方非补贴性新能源车鼓励政策等等，这些特殊政策的设立、实施生效可能还需要一定的时间，在协调上还需要一定的努力。这本身就是我们推广过程中的一些困难，也是必须要去克服的。这是因为我们发展的是我们国家的自主支柱型新兴战略产业，意义十分重大，所以需要国家、各地政府、生产企业来共同努力克服这些困难。”

　　配套设施不需一口吃成胖子

　　这一次杭州电动汽车体验活动上出现了多种换电模式，一些人提出“会不会让人产生国家更支持换电模式的倾向”?甄子健立刻表示否认，他强调：“我认为从这次车展和活动中，不会给人带来换电模式比充电模式好的印象，从数量上来看，我们也可以发现充电车比换电车要多，而主要的车企(如长安、北汽、比亚迪、东风裕隆等)也在展示自己的充电车型。不论是充电还是换电，都要用技术说话，要根据用户的需要，根据一定时间、区域和数量的应用之后再来判断这种技术是否成熟、这种商业化模式是否经得起考验、经济账能不能算得过来，最后再综合评价，所以我们现在鼓励多种模式。”

　　未来三到五年中，国家将如何进行电动汽车充换电站等配套设施的建设，更快地带动这个产业的发展呢?甄子健笑着表示这个问题当天上午刚刚和25座示范城市的代表、以及这些城市的电力部门、国家电网及南方电网开会进行了探讨，他指出，我国新能源汽车在制定未来的产业规划当中，实际上并没有明确其车型种类以及细分市场，国家也没有对这个产业的发展进行过度的限制和限定，“相对应的，基础设施和(不同的)车辆、车型(的能源补充形式)是有很大关系的，比如我们看到的充电桩充电、快速充电机、大型客车使用的直流充电机、(底盘和尾部/侧面)两种换电模式，这就说明，我们针对不同的车，需要有不同的充电的方式和不同的装备，所以对这些装备的规划，还需要根据车辆的发展的前景来制定。但我们在做产业研究的时候，仍然对其发展趋势进行一个预估，以此对相关产业做出判断。但对于政府、消费者来说，冲换电设施的数量是否能够满足电动汽车的需求?现在就有这种担心我认为是没有必要的，因为无论是现在这些已经存在的纯电动汽车、还是未来将要投放的电动车，(例如合肥今年还要投放的数千辆电动汽车)，这需要电力系统、国家电网、示范城市领导办公室以及车辆生产企业大家一起来协调解决。(我们的目标是)示范推广过程中，只要一辆电动汽车交到用户手中的时候，那它一定是解决了充电基础问题的。”

　　电价改革决定电动车推广速度

　　科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健 蒋城先摄

　　目前我国已有六座城市开始进行私人新能源汽车推广试点，但人们对优先发展公共领域、还是先发展个人市场，仍然存在着不小的分歧。甄甄子健认为这不能一概而论，而要看具体情况、具体车型。他解释说，“公共领域是我们示范推广的第一波，然而加入了私人购买(领域)。可以说没有谁轻谁重(的偏向)。”

　　由于各地电价差异很大，给一些示范城市在推广电动汽车的过程中带来了不少的“扯皮”(如《上海：充电太贵 公交公司赔得死去活来》)。甄子健表示，这个问题电力部门、相关专家都在积极探讨，“因为上百辆、上千辆的电动汽车在一座城市里运行，就需要一笔投资来进行基础设施的建设，那这就需要进行一个平衡(目前全国各地的大批充换电基础设施基本上都是有国家电网或南方电网投入巨资兴建)。是通过国家制定的削峰填谷电价?专为电动汽车设立的电价系统?还是现在都在讨论的分时电价或者阶梯电价?这些方案在电动汽车上规模之后进行重新讨论，需要一个通盘考虑。目前还是一个探索的过程，有的地方如果是单位出资建的基础设施，那用的还是基础电价(民用电价);还有的例如换电站，需要更大规模的投资，那电价就会和成本挂钩。但是无论如何，到用户这里，他(开电动汽车)用电的费用还是要低于用油跑一百公里的的费用，同时在换电模式中，还可以把电池的价格分离出来，而不是由用户来购买电池，只买裸车这部分就可以了。而电池这一块可以完全交给运营商来通盘考虑，这时候用户就可以获得一个比较方便经济的体验。”

　　“不摇号”政策相比补贴“事半功倍”

　　对于北京、广州在新能源汽车“不摇号”或“特殊摇号”的优惠政策，甄子健认为：“效果会是非常大的。因为政府在推广新能源汽车初期，各种各样的政策都可以使用，包括补贴、包括非财政性的政策，其实最终要起作用的、我们最推崇的还是这种非金融性的补贴优惠政策。因为它是通过政府的行政资源、通过政府绿色环保的导向来促使用户产生购买(电动汽车)的心理，这是我们希望能够看到的。推广初期的时候，补贴是最直接现实的，但是随着示范推广的深入推进，我们要使得这些车企以及车企背后的这些电池电机等全产业链的中的企业去不断地扩大规模、降低成本，不断地使政府的补贴逐渐退出，更多地是依靠这些非补贴性的政策来引导大家使用新能源汽车。

　　众所周知，北京市从去年就开始传出私人购买电动汽车“不摇号、不限行、不纳税”的政策，但至今迟迟未能落实，其中有关部门争执的一个焦点是“买新能源车不受限制，会不会加剧北京市的交通拥堵状况?”甄子健表示有这样的顾虑可以理解，因为这是交管部门的一个“通盘考虑”，但是“至少在示范推广初期这种情况是不可能出现的”，他分析道：“首先这些(电动汽车)数量不是太多。其次，从我个人的感觉来说——我现在也每天开一辆电动汽车——过去有人会说，我们原来有一辆传统汽车，在买了一辆电动汽车之后，会出现两辆车同时跑的机会，这不就增加了交通的拥堵么?但实际上对于一个在北京上班的人来说，一个礼拜跑到郊外的机会很少，而有了电动汽车之后，我再开那辆传统车的机会就非常少了。在习惯了电动车后，即使是碰到电动汽车限行的时候，我也不会去开那辆传统车，而是去坐地铁，慢慢睇大家就会习惯了。虽然(地铁)挤一点，但是同时也省去了开车的一些麻烦，同时也是一种绿色环保的生活理念。”

　　在废旧电池处理方面，甄子健表示：“锂电池这些新型的先进电池的处理要容易一些，但在批量生产之后，如何大规模处理也是需要解决的问题，在电动汽车废旧电池回收方面，尽管现在电动车还不多(全国也只有两万辆)，但包括国家有关部门、相关企业都非常关注。许多电池生产厂家、整车生产厂都在按照现有的技术以及在研究、使用过程中总结出来的经验来(对废旧电池)进行处理。我们在电动车辆是绿色环保的同时，当然也希望让电池和电动车一样，在生产、制造、使用、包括最后报废的环节同样保持一种环保的理念。”