英菲尼迪2014年国产后价格或降10%—20%

不在乎一城一池，不以推动销量和利润为目的，这样的动机看起来与当下的英菲尼迪快速的市场推进文不对题。可事实上，它一直都没有打算采取与周遭豪华车主机厂商相同的市场策略，不加入无秩序的价格战，是英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇自今年4月北京车展(微博)后一直强调的市场节奏。

现在，距离襄阳国产尚有两年，在2014年前英菲尼迪能否始终坚持“放着河水不洗船”，这是衡量吕征宇和在他治下进口车业务成败的关键所在。

不打价格战

7月6日，英菲尼迪全球首家旗舰店在北京开业。一个月前，英菲尼迪M系长轴距版和国产化信息都刚刚公布，几乎所有人都不无例外地认为，这家日系豪车品牌在节骨眼上的首要工作是迅速完成销量提升，为国产化铺路。

但吕征宇给出的答案恰恰没有这般急躁：“品牌塑造比短期的市占率更重要。”

在他眼中，要和周遭对手周旋，刚于两年前起步的这支年轻豪车品牌并没有太多资本。倒不是吕征宇妄自菲薄，而是长期在豪华车市场一线工作的经历告诉他，价格下探如果缺少国产化支撑，很有可能杀敌一千，自损三百。

“豪华车的冬天来了。”吕征宇自今年4月就作出了他的判断，而这一判断依据是豪车的准入门槛正在越放越低，他认为未来豪车的价格下行将成为一种常态。他提醒记者，欧元长期贬值为德系豪车降价创造了空间，而相当一部分已在降价的豪华车背后实际还都有国产化在支持，“在2014年英菲尼迪国产后，考虑到关税和运输等成本的节省，价格可能有10%—20%左右的降幅。”吕征宇表示。

正是因为当下英菲尼迪还不具备以上条件，一旦轻易加入这场无秩序的价格战，在损害了投资人利益的同时，还会迅速拉低年轻品牌的形象，这对于刚在中国市场耕作两年多，尚无太多群众基础的英菲尼迪而言显然不愿看到。

不高举价格大旗，是不是就没有需求存在？——“客观地说，几大城市的限购对豪车品牌的影响不降反升。”作为英菲尼迪全球首家旗舰店的投资人，北京福瑞英菲尼迪董事长王小明对吕征宇就表明了心迹：“限购正好验证了有大量需求存在，单北京市场就有90万人在等车，只能说限购加速了需求结构的调整。”

市场的无序性和机遇同时存在，面对今年总体放缓的豪车市场增幅，吕征宇给出的全年销量预期是“谨慎考虑3万辆”。

平稳过渡

吕征宇不急于推动销售上量，而这背后，恰恰是因为当下的英菲尼迪更需建立一套平稳的过渡机制，才可能在未来国产化之后理顺更清晰的未来。

“一个品牌、一个渠道是英菲尼迪在国产前后都首先要遵循的价值观。”吕征宇透露，即使在国产车于东风日产襄阳工厂下线后，未来也不会出现“NISSAN”品牌和英菲尼迪同店销售的局面。而襄阳工厂规划的25万辆年产能也非英菲尼迪独享。

“我们不会在一个城市开设过多的经销店。”吕征宇称。目前，英菲尼迪在全国的特许经销商总数为60家，而到2016年，这一数字将达到140—150家，即使如此，吕征宇也强调渠道不会轻易下沉。他的潜台词是，一旦出现二三级城市的经销商消化不了的状况，无疑会加速本品牌内部价格战的形成，而这恰恰是他不愿看到的局面。

对于类似北京全球旗舰店的推广，吕征宇表示，英菲尼迪旗舰店和一般4S店不同，它需要特殊的软硬件建设，英菲尼迪计划先在国内最具代表性和消费能力的城市建立英菲尼迪旗舰店，然后将其打造成面向全国推广和培训的基地。

他透露未来还将在上海、广州、成都这三大重要城市布点，而此次于北京开业的福瑞英菲尼迪旗舰店还包括了中国培训学院北京培训中心，为整个华北区经销商提供关于产品、技术和服务的系列培训。这项接近800万的投资实际出资人为英菲尼迪中国事业总部，“旗舰店更重要的是示范和培训功能。”吕征宇认为旗舰店并不是每个城市都需要，未来，英菲尼迪还将计划缩减10家左右单纯具备展厅功能的店面，而将更多精力投放在有增长潜力的市场空白点。