本田技研如此开启高性能汽车新纪元

　　2001年本田在VTEC技术的基础上加入了可变凸轮轴相位功能，由液压控制的进气端可变正时齿盘，可将气门重叠角在25-50度之间调整，这正是丰田VVT-i技术的核心原理，即本田的i-VTEC。之前的VTEC虽然可以通过切换不同的凸轮来改变不同转速间的动力输出特性，但仍无法改变每缸四气门发动机损失低转扭矩的缺点。低转速区域时通过前移进气侧凸轮轴的相位，即可降低进气门开启、关闭时所形成重叠角，从根本上解决损失低扭的问题。

　　采用i-VTEC技术的本田发动机包括SOHC的LR系列、DOHC的K系，进入到21世纪，随着NSX的终结和S2000的最终停产，本田汽车发动机和高性能有关的只剩K系列，代表机型就是K20A。

　　K20A这一‘红头干将’可谓孤军奋战，广泛的应用在Civic、Integra Type-R和Accord Euro R车系上。K20A不仅采用了高性能的DOHC i-VTEC技术，还把缸径、冲程统一为86毫米，这一经典设计已在丰田3S、日产SR20机型上得以多年的验证，也使K20A表现更平顺、稳定。

　　2001年首款K20A分别配备在全新Integra(DC5)、Civic(EP3) Type-R车型上，最大动力输出在8000转分别为220和215马力，峰值扭矩在7000转时分别达到206和200牛/米，最高转速同为8600转。这两台机型仍采用拉线式节气门，并配备了比之前五前速S80系列更紧凑的手动六前速变速箱。2002年雅阁Euro-R(CL7)同样开始配备K20A，动力输出和DC5同为220马力，206牛/米的峰值扭矩仅在6000转即达到。

　　2002、2005年Integra Type-S版本动力输出仅185和210马力，后者峰值扭矩仅191牛/米，成为动力最弱的两款日版红头K20A。2007年全新Civic Type-R(FD2)诞生，采用电子节气门、OBD3等‘先进设计’的K20A同时面市，压缩比提升至11.7:1，最大动力输出在8000转时达到225马力，峰值扭矩仅在6100转时即达215牛/米，Civic Type-R(FD2)也成为世界上最强的2.0升自然吸气前驱运动轿车。

　　根据不同市场的需求，K20A还提供了多达八个海外版，K20A2分别在Acura RSX Type-S、澳版IntegraType-R、欧版Civic(EP3)Type-R车型上使用，压缩比、转速的下降使动力输出降至200马力，峰值扭矩也降至196牛/米。K20A3配备在美规Civic Si、加规Civic SiR和Acura RSX车型上，也就是所谓的‘黑头’K20A，压缩比仅9.8:1，i-VTEC介入转速仅2200转，断油转速仅6700转，动力输出仅160马力，峰值扭矩仅191牛/米，由黑色塑料制成进气歧管具有可变行程功能，属于实用型发动机。

　　K20A4和K20A3性能指标相同，只是用于美规雅阁和时韵车型;K20A6用于欧版雅阁，动力输出仅155马力，190牛/米的峰值扭矩仅在4500转即达到。K20Z1、Z3、Z4均属于高性能机型，Z1在Acura RSX Type-S、澳规Integra Type-S车型上使用，动力输出达210马力;K20Z3动力输出197马力，但峰值扭矩仅189牛/米，断油转速仅8300转，用在美规Civic Si(FG2 Coupe、FA5四门版)和Acura CSX Type-S，是专门为美国市场开发的‘红头K20A’。

　　K20Z4是专门为欧版Civic Type-R(FN2)开发的机型，虽然动力输出达到198马力、峰值扭矩达到193牛/米，但输出转速仅7500和5600转，i-VTEC介入转速仅5400转，是最平易近人的Type-R。K20Z2压缩比仅9.6:1，最大动力输出仅155马力(6000转)，峰值扭矩188牛/米(4500转)，用于加规Acura CSX、日规Civic和欧规雅阁，成为真正的短版K20。

　　值得一提的是本田还为Acura RDX(MDX的前身)开发了一台2.3升涡轮增压发动机，命名为K23A1。即在K20的基础上把活塞行程加长13毫米，压缩比降至8.8:1，最大动力输出在6000转时达到240马力，峰值扭矩353牛/米(4500转)，整体表现比较接近J35A V6。国内最常见的K24也并非是池中之物，缸径在K20的基础上加大1毫米、行程和K23A1相同，实际排气量2354毫升。K24系列发动机共有12个版本，只有一半机型属于低输出版(160-177马力)。

　　K24A2压缩比由A1的9.6:1提升至10.5:1，最大动力输出在6800转时达到200马力，峰值扭矩仅在4500转即达232牛/米，用于2004年Acura TSX、雅阁Type-S和奥德赛Absolute。在2006年Acura TSX车型中使用的K24A2，进气门加大1毫米、进气凸轮轴的高角度凸轮扬程提高0.9毫米、工作角度延后12度，节气门加大至65毫米，进气歧管内径也加大至80毫米;排气系统改为65-57-45毫米渐变管径和高流量三元催化器设计，增加了附加的曲轴箱通风装置，经过修改的活塞、强度更大的连杆和平衡处理的曲轴，不仅使动力输出提升至205马力，更成为性能最强最可靠的K24。

　　虽然本田考虑到开发成本和运营风险，已经不再积极开发高性能运动车型，S2000的终结、全新NSX的渺茫未来。2009年12月22日本田正式宣布以全新的HSV(honda sports velocity)-010 Super GT赛车取代参赛多年的NSX Super GT赛车，本田终于在S2000诞生10年后，再次启动前中置后轮驱动布局。

　　不过全碳纤维制成的HSV-010车重仅1100公斤，来自Acura ALMS(美国勒芒系列赛)ARX-01 LMP2赛车的自然吸气3.4升32气门90度夹角V8发动机，动力输出调低Super GT GT500组别规定的500马力，不过峰值扭矩仅392牛/米，由为奥迪勒芒赛车开发变速箱的Ricardo制成的6前速序列变速箱，采用拨片式换挡机构。

　　HSV-010虽然距离量产车还有很长一段距离，但至少让世人看到了本田研发高性能车型的实力，也充分表明本田汽车未来将延续纯粹的汽车运动精神，并坚定的把这条辉煌之路走下去!