同平台混合动力 普锐斯/CT200h对比解析

　　【对比导购】丰田旗下的高端品牌雷克萨斯CT200h已于去年10月26日以进口的方式正式在国内上市。而在今年2月份，丰田新一代普锐斯(普锐斯团购)将卷土重回中国市场，以国产的方式上市销售。虽然定位人群不尽相同，但由于普锐斯和CT200h在尺寸方面比较相似，而且出自同一平台，因此本文编辑便着重对比两者之间的差异性，敬请阅览。

　　【雷克萨斯CT200h】

　　机械构造

　　丰田普锐斯(普锐斯团购)和雷克萨斯CT200h这两款车型都出自丰田XW系列平台，具体来讲第三代普锐斯属于ZVW平台，雷克萨斯CT200h则属于ZWA平台。这里顺便用一点篇幅说下包括丰田集团在内的日系车厂关于对所谓“平台”概念的定义，日本车厂在这方面和欧美车厂完全不同(日产在和雷诺合并之后沾染了不少欧洲习气，其平台划分方式不同于其他日本车厂，而采用欧美车厂的方式)，实际上两款车架结构很接近的车型可能并非同平台，CT200h和普锐斯(普锐斯团购)同属一个平台只是个特例，比如车架结构相当接近的皇冠和皇冠Majesta(现款国产版皇冠的原型车)、Mark X(国产锐志的原型车)就并非一个平台，前者属于S平台，后者属于X平台。日系车厂的平台定义更多用于划分大的车系，而非指的是一个开发平台，比如说从1951年至今的所有兰德酷路泽均为J平台，从1978年至今的所有皇冠也均为S平台，估计任谁也不会觉得几十年前的车型跟今天的车型有什么部件共同性。

　　【普锐斯】

　　动力系统

　　CT200h和第三代的普锐斯(普锐斯团购)采用了完全相同的动力总成。也就是由一台传统汽油发动机、一台为主电池提供电力的水冷发电机(在此一系统内称之为MG1，亦即Motor Generator 1，一号电动机)、一台永磁电动机(在此一系统内称之为MG2，亦即Motor Generator 2，二号电动机)以及镍氢电池模组、动力分离装置等主要部分组成的丰田的THS-II混合动力系统。具体到普锐斯和CT200h上来讲(THS-II混合动力系统有相当多版本，这两款车型采用的只是其中一个版本)，这套系统主要由采用可将一部分发动机排出的高温高热废气导回燃烧室辅助燃烧的阿特金森循环(Atkinson cycle)式样的2ZR-FXE型1.8L自然吸气发动机、3JM型永磁交流同步电动机、由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组组成。最终由传统汽油发动机和电动机提供的动力则通过P310型电子无级变速箱传递到前轮驱动车辆。

　　【雷克萨斯CT200h】

　　动力输出方面，2ZR-FXE型汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型电动机方面则能输出82ps最大马力和207Nm的最大扭矩(此型电动机不同于常见的内燃发动机，自启动起运行在最大扭矩上)，而考量到变速箱等传动系统的耐受度，系统的动力总输出被电子系统限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。可以说这种动力并不出彩，基本上相当于普通2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。但对于这两款车的城市代步的诉求而言，已然足够。当然，不要期待这两款车有太快的0-100km/h加速时间，虽然从发动机启动起，电动机就能提供200余Nm的全额扭矩输出来辅助加速，但她们都只有中规中矩的10秒左右的实测0-100km/h加速时间，和一台2.4L排量级别的中级车没什么区别，当然，在城市驾驶的低速下的短途加速环境下，她们的加速能力比起一般的常规动力车型还是优越不少的。