梦在远方赛道永无止境 中国达喀尔征战记

    北京时间1月16日，第34届达喀尔拉力赛进入了最终的收车日，所有完成了比赛的赛车都通过了最后的收车台，结束了本届赛事。哈弗车队的索萨拿到了全场第7的优异成绩，创造了中国车队的最高历史记录。而中国军团四车队六车全部完赛的集体表现，也在完赛率不到四成的达喀尔历史上写下了浓墨重彩的一笔。

    一、不看外援看车队

    当哈弗车队收获历史性突破时，相当一部分车迷对他们用外援“借鸡下蛋”的做法不大理解。然而不看外援看车队正是赛车运动的历史传承，这就好比萨士比亚写了丹麦王子哈姆雷特复仇的故事，可它仍然算是英国文学一样。赛车属于体育运动，但是历来与人们传统概念中的体育运动有相当大的差异，即没有“国家队”传统，此前无论是WRC还是A1，都曾准备用“国家杯”的概念来吸引眼球，试图从足球世界杯的概念中找到灵感，然而全都失败了。以影响力最大的F1赛事为例，从第一天起比赛的主体就是车队，而车队的核心是厂商车队。无论是世界拉力锦标赛还是乐芒24小时耐力赛，人们讲的最多的是标志与大众、丰田与宝马这些世界汽车工业中的豪门之间的竞争，而从来没有说过“巴西队的马萨”与“德国人舒米”如何如何，因为主导这项赛事的决定因素是厂商而非国家体育总局。

    那么，假如在达喀尔拉力赛上获得优异成绩可以为国争光的话，承担这光荣使命的又应该是谁呢？是谁谁知道，反正不应该是长城汽车这个民营企业吧？在达喀尔的赛场上，人们看到的只是各个车队，而不会在意它来自哪个国家，宝马车队有一大堆法国人，卫冕（未遂）冠军卡塔尔人阿提亚则从德国大众车队转入到美国人戈登的私人车队，没有人觉得他们获得的成绩有什么不妥。所以在赛车运动中强调“全华班”意义不大，哈弗车队里用了一大堆法国技师也毫不尴尬。而长城最需要的是什么呢？看看他们在全球100多个国家的销售网络，看看两年来他们在南美洲翻番增长的销售业绩，你就会明白，征战达喀尔的成功，是企业文化的胜利，也是中国汽车工业走向世界的一步好棋。至于来自什么国家的什么人在帮助他们实现这目标，根本无关紧要。

    二、中国厂商当大任

    本届达喀尔比赛中，历史上的传统厂商强队全都消失殆尽，而来自中国的长城汽车则凭借旗下的哈弗车队成为了全场唯一的一支厂商车队，其它宝马、丰田等车队尽管继续参赛，但都属于经销商或者俱乐部的队伍，尚不足以扛起厂商车队的大旗。世界著名厂商品牌撤离达喀尔战场，主要原因固然是经济不景气，最重要的原因还是在技术革新方面承受不起了巨大的压力。

    之前中国车手由于在达喀尔的战绩一向不佳，最好成绩不过到19位即止步，于是人们对中国越野车队的整体实力究竟如何缺乏一个准确的判断。其实周远德和周继红的赛车在三年前都是“冠军版”，而周勇的赛事去年就足以获得冠军。仅仅一两年之后，它们就不是最先进的了，究其原因，还在于汽车运动科技水平的日新月异，一项新技术出现，几个月就从秘密武器变成了常规装备，这里面起到主要推动作用的无疑是财大气粗的汽车厂商。相比于前两代赛车，如今的哈弗三代无疑具备了进入第一集团的实力，否则索萨再能干也是巧妇难为无米之炊。但是，如果不继续革新，只吃老本不立新功，那么明年该车的战斗力就将大打折扣。从这个角度来看，长城汽车承担着为中国汽车工业擎旗的光荣使命。

    三、且慢小瞧达喀尔

    以艰苦著称的达喀尔拉力赛历来可以把完赛率控制在四成以下，这一点有充足的技术手段可以运用，不复赘述。不过东方赛车队的周继红这次尽管再度追平了周勇的19名纪录，但风头基本上都出给了与他同名的中国跳水队领队。许多车迷在纷纷打听：此公何许人也？既然他能够一战成名，那么是不是我们这帮闲人只要肯花钱，谁都可以轻松去达喀尔创造个奇迹？

    在汽车运动的赛道里，从来没有人可以随随便便成功。尽管周继红之前在越野圈里的名声不是很响亮，但那主要是因他甘当绿叶，把机会让给了东方赛车队的两大王牌马淼和江惠坚，而他本人作为老板车手总是非常低调，即使在东川站收获了柴油组亚军，仍然是一完赛就回到了自己公司董事长的位置上去，既不练车，也不学艺。但是不能否认的是，周继红长年参加国内长距离越野赛，而梁熹、郭洪志今年在几个分站里也都有所磨练，更重要的是他们都聘用了越野经验相当丰富的黄凤革、廖岷等金牌领巷员，这一点尤其重要，否则你就在赛道里转吧，转死你算工伤。

    达喀尔与环塔哪个更难？无疑是前者，达喀尔与巴丹吉林的沙漠哪个更难？无疑是后者。这就给了人们一个错觉，似乎在国内比赛积累些经验就足以到达喀尔赛场上去追逐荣光了。如果抱着这样的想法去达喀尔捡漏，则必定事倍功半而遭遇滑铁卢，无论什么原因，轻视达喀尔的参赛者绝不可能完赛，且必死无疑。