治堵还是添堵 北京摇号实施周年效果不佳

引言：为了解决日益严重的交通拥堵，2010年底，北京市开始实施小汽车“限购”政策。作为中国首个实施摇号购车的城市，一年下来，北京的交通拥堵状况几乎没有任何好转的现象

为了解决日益严重的交通拥堵，2010年底，北京市开始实施小汽车“限购”政策。作为中国首个实施摇号购车的城市，一年下来，北京的交通拥堵状况几乎没有任何好转的现象，环境问题也没有明显改善，而对于实施摇号的效果也产生了分歧，有专家认为效果明显，也有专家并不认可，如此看来，摇号购车恐怕还将在一片争议声中继续艰难前行。

治堵的得与失

从数据上看，限购令最明显的效果是使连年上涨的京城汽车总量终于“急刹车”，相比去年新增81万辆汽车，今年至少挡住了60万辆新车上路。毫无疑问，新车增速降低有利于治堵。再加上机动车牌号限行、停车费上调等系列举措，北京的交通拥堵确实有所缓解。北京交通委员会有关负责人表示，今年1月-10月，五环路内工作日高峰平均路网运行速度为25.3公里/小时，与去年同期相比提高11.5%，处于“轻度拥堵”等级。

但是，从普通老百姓的角度讲，这样的拥堵缓解幅度并不理想。车市限购带来的是买车难、卖车难、出行难，普通人的日常生活便利和成本大受影响，而道路拥堵状况却丝毫没有减弱的趋势。在北京市交通委网站发起的“交通缓堵民意调查”中显示，46.02%的投票者认为经过半年治堵，北京交通拥堵状况有所缓解，52.77%的投票者认为治堵未见成效。在“哪些措施对缓堵最有效”的投票中，“购车摇号”得票最低，仅为1626票，占6.87%。

同样为治堵付出巨大代价的还有北京经济。据统计，汽车对北京市消费的支柱作用达到了60%以上，汽车限购的直接后果就是汽车类零售额占社会消费品零售额比重从30%左右降到了20%左右，影响经济增速1个百分点。

治堵效果存争议

7月20日，北京市交通委主任刘小明在向北京市第十三届人大常委会报告北京半年的治堵情况时称，机动车保有量快速增长势头得到有效控制。

11月30日，“2011绿色北京论坛”上，北京市交通委员会副主任王兆荣也表示，今年1月-10月，五环路内工作日高峰平均路网运行速度为25.3公里/小时，与去年同期相比提高11.5%，处于“轻度拥堵”等级。

然而，在交通专家几乎一致的支持、赞同之外，其他领域专家对北京的部分治堵措施却是看法不断。北京大学经济学院教授夏业良表示，单纯依赖强制手段和经济杠杠治堵的思路非常错误。

中国社会科学院政治学所行政学研究室研究员郧杰也称：“摇号有一定作用，但是这种作用是短期的，未来摇号对治堵的作用会越来越弱。从解决方式上来看，现在有行政手段和经济手段两种，但从北京的现实情况来看，单一的经济手段的效果非常有限，使用行政手段会有一定作用。但行政手段不是指通过摇号的方式，而是通过综合治理，摇号只是治标不治本的办法。”

国家统计局原总经济师姚景源：对于解决交通拥堵，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”

摇号不是长远之策

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，摇号购车这样的“限购”政策不是治堵的长远之策，对治堵作用不大。

赵坚认为，解决北京的交通拥堵，从长期考察，关键是处理好交通与土地利用的相互关系，发展轨道交通，这实际上是城市规划和城市形态的问题；从短期考察，则是交通需求管理问题。在很大程度上，北京的交通拥堵是不公平的交通需求管理造成的。

“摇号购车是一种交通需求管理政策，但这是一个不公平、不连续、不可持续的政策。” 赵坚说，城市空间和城市道路是公共财政投资形成的公共资源，在大城市，如果没有合理的需求管理，这种交通资源就总会处于短缺状态，小汽车、公共汽车、自行车和步行等四种出行方式，在使用公共交通资源上，应当享有相同的权利。

但北京的汽车使用道路越建越宽，大量的小汽车出行影响了公共汽车的运营，小汽车在自行车道和步行道路上大量停放，造成了对自行车和步行出行使用交通公共资源权利的剥夺。

“公平的交通需求管理是对公共交通资源和利益的重新配置，必然遇到特定阶群的反对。北京市目前的交通需求管理，似乎是想不得罪任何人，然而，结果适得其反，日益严重的交通拥堵，将得罪所有人。”赵坚说。