新速腾修行进退生存之道

    庄子有云：“利害不通，非君子也”，这是庄子批判儒家思想的一句话，与儒家精神背道而驰的道家庄子以为“知其进退而不失其正”才是生存之道。

    也许这就是新速腾的真实写照。

    经过上海车展的跳票之后，在年底的车界大戏上，新速腾终于如期而至。

    看到新速腾的第一眼，大脑里的第一反映——要用发展的眼光看问题——仅仅是外观，就不能再带着对现款速腾的印象来评价这全新的速腾了。全新的大众设计元素为速腾带来了完全不同的形象风格。三道杆的大嘴和帕萨特和迈腾有几分相似之余，尾部简约线条，加上借鉴了奥迪A4L的嵌入式尾灯，在中国市场征战5年的速腾表现出它向成熟的蜕变。这种大气干练的转型可能会让激进派们有些失望，但不可否认很对这个细分市场的消费者口味。

    除了外形的颠覆，全新速腾在空间上的突破也相当的给力。请原谅我在这里用了这么一个泛滥了的词汇。因为此次新速腾的加长加大，不只将老款速腾一直被诟病后排不足的问题彻底的消解掉了，甚至成为全新速腾竞争力的一个有利指标。不只力压卡罗拉、思域等死敌，甚至制衡同门明锐，所以用给力来形容是很贴切的。

    至于动力和配置，鉴于现款速腾在这两个维度上的优秀表现，速腾在市场上形成的标杆印象，全新速腾更多的是发扬光大的继承。在保留了1.6、1.4、1.8三个排量和TSI+DSG的黄金动力组合上，升级了1.6L“80后”老款发动机，改为现用于高尔夫身上的1.6L16气门的发动机。

    不过新速腾也并不都是正向改变。

    眼下新速腾就遇到了一个无法回避的问题——涉嫌减配。看每篇关于新速腾的评测，无论篇幅长短，编辑们都会提及后悬挂，用于现款速腾的多连杆式独立，在全新速腾上被扭力梁式半独立式取代。这似乎成为了速腾亮相以来面临的最大软肋。且不说速腾的高端车型还会保留多连杆式设计，从PK对手的角度来看，速腾所谓的软肋之说并不成立，死敌卡罗拉、思域等后悬挂都是非独立式的。就此而言，个人以为，与其说新速腾是“蓄谋”减配，不如说它是向消费市场需求的贴近来得更恰当。

    个人以为纠结后悬挂是独立还是非独立的并不重要，客观的说真正的买家车主，真的能在使用中感知到两者的差别吗？答案不用说也明白。

    新速腾的有进有退，看来是在中国五年，深深受教了中国传统思想——入乡随俗，进退有道。

    既然是垂直换代，就不能割裂了历史。将时间的指针回拨至2006，那年4月，一汽大众在上海为速腾举行了隆重的上市仪式。五年后速腾作为A+细分市场标杆车型的形象深入人心，累积用户50万，成为市场上即叫好又叫座的主力车型。

    问题是五年了，在这个唯“新”主义是主打歌的速食年代，五年太长了。加上后来者层出不穷，速腾需要一次重大改变，无论是被对手施压，还是应对市场需求的时移事易。

    不同于五年前，速腾面临的对手更多，也更犀利，要想继续求胜于竞争，就只能强化竞争力。什么是竞争力？在商业竞争中即能在多大程度上满足消费者需求。

    所以新速腾着力于影响消费者体验和购买的几个因素：外形、空间、动力、工艺、舒适度等，导致我们眼前的新速腾怎么看怎么舒适，这是为速腾的“进”。相反它的后悬挂调整明显就是 “退”的策略。其实这以退为进的用意太明显，无非是希望通过成本控制，最终提高新速腾的市场接受程度。如果此说成立，那就意味着速腾在前进的道路上保证品质的同时，还将在产品价格上以更亲民的姿态出现，这种吸引力是不言而喻的。

    新速腾上市后会是什么样的价格，业内人士早有预测，这自不必说。但新速腾在“进”“退”之间把尺寸拿捏得这样妥贴，对于思域、卡罗拉、英朗、轩逸等车型来说，已经是一个很是悲催的消息。

    不是吗？更大气的外形、更宽敞的空间，更省油的使用成本，更具有性价比的诱惑，相比起感知并不明显的操控性，如果你是消费者，你也懂得怎么选择了。

    进退有道，新速腾五年成长思悟，不知道下一个五年计划之后，又会有什么新鲜玩意呢？