混合动力将时来运转

 5年前，当第一款国产混合动力轿车一汽丰田普锐斯上市时，没人料到这款在美国、日本大行其道的混合动力标杆车型在中国会遭到如此冷遇——年销量只有区区几百台。原因是多方面的，既有消费者对这种全新技术难免的疑虑，也有价格较高而又没有得到任何政府补贴的因素。1年前上市的广汽丰田凯美瑞混合动力版相对幸运，虽然无论与美国、日本市场混合动力车补贴相比，还是与国内对纯电动车和插电式混合动力车6万元及5万元的补贴相比，区区3000元的补贴的确少得可怜，但对消费者来说多少有些刺激。此外，这几年一些厂家和政府部门掀起的纯电动车和插电式混合动力车热潮和相关技术知识的普及，也使不少消费者感到，既然这些现在还不那么靠谱的技术都如此看好，那么像混合动力这样成熟的技术应该没问题。于是，凯美瑞混合动力版月均销量在200-300台之间，达到了普锐斯年销量的水平，也属自然而然。当然，对混合动力车来说最好的兆头是，有报道说，政府有关部门制定的新版《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》中，混合动力车被提升到与纯电动车并驾齐驱的高度，在千亿元的各种新能源汽车技术及设施投入中，将有200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。

针对这一重大变化，有关专家解释说：“我们现在的提法是，混合动力是一种节能技术。在现阶段，节能减排是最为现实的目标。”与此相关的是国家发改委4月1日出台的《外商投资产业指导目录》征求意见稿明确规定：在新能源汽车关键零部件合资公司中，外资股比不得超过50%。有关方面称：“如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的核心零部件，电控电机，控制系统肯定就没有机会了。”

二者内在的逻辑是：以往，我们不想把混合动力看成是新能源技术，因为日本人把这项技术搞熟了，没有我们的机会，而在作为电动车核心技术的电池、电机和电控系统等方面，我们和国外“处在同一起跑线上”，我们有机会“弯道超车”，所以应重点扶持纯电动车；如今，我们终于认识到，纯电动车“同一起跑线”、“弯道超车”之说基本是狂想，在电机、电控等电动车的核心技术方面，我们与国外相比差距也很大，而且从各方面看纯电动车也远不如混合动力来得现实，所以，混合动力与纯电动都要作为重点，但对外资在中国搞这些技术要通过股比来进行限制，否则我们还是“没有机会”。

混合动力在中国算是要熬出头了。那么，混合动力车对中国消费者来说究竟有多大的现实性？同日前试驾广汽丰田凯美瑞混合动力版，我的感觉是，要补贴多少，甚至要不要补贴，就看你要这辆车跑多少路，还要看油价是多少。

两天的试驾共行驶175公里，城市、郊区和高速路比例大体相当，平均油耗6.3升/百公里，比2.4排量的凯美瑞百公里10左右的平均油耗至少要低35%。以目前93号汽油每升7.85元的价格计算，凯美瑞2.4车型行驶10万公里的油耗在1万升左右，要花78500元，而混合动力车型行驶同样里程的油耗约6300升，要少花29000元；如果行驶30万公里，可省下8.7万元，足以弥补与2.4排量同等配置车型8万元左右的价差。这在几年前油价较低时，还是不可想象的！

再者，混合动力车型比2.4排量车型的动力更强劲，0-100公里/小时加速时间为9.5秒，比后者少0.2秒（官方数据）。如果把发动机与电动机的复合动力折合成排量，像雷克萨斯和奔驰那样，用比如“260h”的尾部标示显示这是一款“2.6升排量”而且省油（雷克萨斯用蓝色车标显示）的凯美瑞，也不过分，而且，从常理上讲，即便不省油，价格也理应高于2.4车型，还可以满足用户的面子需求。此外，无级变速箱与电机动力融合在一起，使加速过程的舒适性远胜于普通的自动变速箱车型，低速状态下的噪声相对很小，也是混合动力车型的优势。当然，由于增加了近200公斤的重量，你不能指望混合动力车型比2.4车型有更好的运动性。此外，电池组占用了后备箱约1/4之一的空间，就看你的实际需求了。

总之，对消费者来说，混合动力车从来没有像今天这样触手可及。如果你注重环保，不那么追求运动性，而且预计自己至少要让这辆车跑上30万公里，买一辆混合动力车型一点不亏，有补贴就赚了；如果你只想跑20万公里，有3万元的补贴足够了；如果油价继续上涨，涨多少，你就相应地按比例赚多少。

凯美瑞混合动力车型在美国的年销量达3万辆，普锐斯的销量更高，跨国巨头无一例外地推出混合动力车型，都表明混合动力车已成气候，中国市场也不会例外。