中高级车核心武器 破解新天籁V6发动机传奇

中高级车核心武器 破解新天籁V6发动机传奇(1)

2010年第三季度已经步入中期，各个车型级别里的较量也转趋白热化阶段，一直作为车市风向标的中高级车市场更是暗潮涌动。稳居三甲位置的东风日产新天籁截至7月份其累计市场占有率已经达16.6%之多，紧紧逼近前两位选手。如果回顾08年至今的占有率状况，又会发现新天籁是同级里面唯一保持上升趋势的车型。如此稳健增长的销量表现离不开新天籁对技术和质量的坚持，也离不开V6发动机所带来独有的高效流畅动力。下面我们便对新天籁的V6发动机作深入“拆解”，剖析其强大性能背后的创新科技应用。

 V型6缸结构：先天的平顺流畅

事实上早在1988年，日产就开始了全新V6发动机的研制工作，当时的开发理念竟然是：羽毛！其特点就是“顺滑”，日产就是要打造一款动力表现象羽毛般柔滑顺畅的发动机，追求前所未有的高性能，并将强劲的动力以最顺滑的方式释放出来，为驾驶者提供畅快淋漓的驾驶感受。最终VQ系列V型6缸发动机以其优异的综合性能创下一个汽车界的传奇：连续14年获得“世界十佳发动机”的殊荣。而在我们国内，新天籁所搭载的V6发动机也在6月份正式突破30万台，创下国内单一机型的销量纪录。

 所谓的“顺滑”动力输出，首先就跟V型6缸这一最基本的发动机结构紧密相关。一方面发动机的两侧气缸设计成60度夹角，曲柄角度是120度，曲轴的上下左右都形成对称，保持了非常好的平衡性，意味着发动机的震动和噪音会更少。而直列4缸发动机的曲柄形成的是平面的形状，平衡性相对较差。另一方面，V6结构的曲柄长度也得到了缩短，大大减轻重量，可以有效减少震动。所以说V6发动机具备了先天的平顺流畅优势。

低摩擦工艺：动力损耗降至最低

当然除了缸体和曲轴这些最基本的单元，发动机还有着众多其他的运动部件，想要进一步提升整体平顺性的话，降低这些零部件工作时所产生的摩擦损耗最为关键。例如VQ系列V6发动机均使用双顶置凸轮轴结构，一方面提高配气控制精确度，另一方面可以减少配气机构的重量从而减少摩擦损耗。再例如曲轴和凸轮轴的轴颈部位都经过了镜面加工、气门顶筒采用了钻石级硬度的DLC涂层，种种措施都是为了提高运动接触面的光滑度，减低摩擦损耗同时提高使用寿命。

除了以上这些附属的零部件，我们很容易可以想到发动机最主要的“摩擦来源”其实是活塞，对此日产工程师也钻研出相应对策。首先是特有的气缸偏置技术，即气缸内径中心轴与曲轴中心轴之间采用了偏置的设计，使发动机容易启动、运转更加顺畅，低速扭矩增加，同时减少了发动机的震动和噪音。其次，活塞环采用低张力设计，以提高汽缸内的密封性。同时不对称活塞裙又能将面压较小一侧的裙幅度减小，以降低摩擦。活塞主体裙处也做了镀钼处理以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜（PVD）处理，可以称得上是全方位的考量。

独门创新科技：每一个细节都精益求精

优异的平顺和静音性能是日产VQ系列发动机的最大亮点，但能够多年雄踞“世界十佳发动机”排行，那么动力、油耗、排放等其他方面同样缺一不可。对此我们也能够在日产VQ系列发动机身上发现众多富有创意的科技应用。例如针对冷却系统，工程师采用了增大冷却液覆盖面积、高流量水泵及油泵、机油热量交换器和匹配低粘度润滑油等四大措施，同时还创造性地在气缸底部安排机油喷射孔，进一步改善活塞的冷却和润滑效果，这都是其他品牌发动机所不具备的。

此外，提高进气效率是绝大多数厂家为改善引擎效能所惯常使用的手段，这一方面VQ发动机同样有着其独门秘技。首先可变进气控制系统NICS在进气管增设两个动力阀，根据发动机在低速和高速工况下对进气量需求的不同而自动开闭，进一步改善输出功率和扭矩。另外可变气门正时控制系统（C-VTC）会根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，完美兼顾动力和排放表现。

事实上日产VQ系列V6发动机身上的高新技术应用还远不止上文所提及的这些，诸如可变点火正时、燃油适应系统、铱金火花塞、微粒化喷油嘴等等，同样都是同级车型上罕见的高技术含量装备。至此，我们就不难明白新天籁的持续热销，的确来源于切切实实的技术实力，来源于日产对创新科技的不懈追求。