黄松：东风风神的“制造DNA”

繁忙工作之余，黄松有一个最大的爱好，那就是去试车场体验一把。当车轮飞速转动的时候，他年轻时的那种激情就会被再度点燃，正如让汽车“听话”的DNA一直都在东风延续。

他曾不负众望，在EQ140-2上解决侧滑与跑偏顽疾；历经波折，力推“东风猛士”横空出世。汽车研发领域的辉煌成就足以让他功成身退，安享晚年。如今，年过六旬的黄松却仍然在为东风风神的年轻研发人员指点迷津，向东风风神输送让汽车“听话”的DNA。

下过乡，当过兵，做过司机，和机械几乎打了一辈子的交道。如果在德国，黄松应该被划分为“指甲上有汽油的油渍，手背上有热气管划伤的痕迹”的技术高管。这是一种荣誉，因为他们是企业里的实干家。

父亲黄正夏，二汽元老，东风功臣，这是对黄松影响最大的人。从部队复员后，正是父亲带着他参与到二汽建设之中。然而，父亲并没有成为黄松的大树，作为东风的子弟，必须要用自己的能力来说话。

从试车员做起的黄松，用多年的职业生涯，证明了自己是一名出色的东风人。东风内部有着这样一种共识：无论是上个世纪80年代的东风140-2，还是“叫板”悍马的东风军车“猛士”，又或是如今风生水起的东风风神，操控稳定性已经成为了东风必须传承的DNA。而东风140-2与东风猛士，正是黄松所主导的得意之作，东风风神项目更是得到了黄松的悉心指导。
启动车型EQ140

这是一条颇为艰难的DNA溯源之路。曾经的二汽，也并非是一开始就摸到了门道。

1977年10月，二汽成立了产品指挥部，由孟少农和陈祖涛总工程师总抓，开始在2吨半越野车EQ240基础上开发5吨民用载货车项目，也即EQ140。

源于解放技术的EQ140于1978年7月份开始投入市场。相比之前的一汽老解放，EQ140不仅在动力方面提高了许多，燃油经济性也得到了很好的控制，在当时国内市场占有率居同类车之首。

然而，问题也随之而来。

“抛锚的是新解放，掉沟里的是东风。”那时的市场上流行着这样一句话。之所以这样说，是因为前者发动机容易熄火，油总跟不上来，而后者则因车速过快而不好控制。事实上，无论是解放还是东风，所遭遇到的问题并非能够归咎于其自身，当时的中国汽车工业刚刚处于起步，一切还需要时间的积累。

此前，黄松是一名试车员。也正是有过亲身体验，他对于140的操控不足有着清楚的认识：“140甩尾的情况比较突出，高速打方向很紧张，随时准备回方向。尤其是下雨天，急打方向就晃起来。你打方向其实是希望车子按照你的意愿走。如果汽车的转向比你的意向多，用司机们的土话来讲，就叫方向很‘贼’。”

无论是转向不足，还是过度转向，归根结底都是汽车的操控性能。也就是从那时起，操控性能成为了摆在东风研发人员面前的一道现实难题，而这是中国当时几乎所有汽车产品的“空白地带”。
于是，研发队伍开始攻关侧滑。10年时间，尽管最后对EQ140总共进行了54项的改进而成为EQ140-1，但操控稳定性依然成为难解的命门。

“操控性在书本上有这样的概念，但我们并没有懂得本质上的东西，你想想，就连轮胎花纹都需要我们下功夫，因为会涉及到轮胎侧向刚度的变化。”黄松说，“尤其是容易甩尾这个技术处理不好，不是说车不能侧滑，但如果侧滑几率小，汽车行驶就稳定。”

正是从那时起，EQ140成为了东风对汽车性能认识和了解的启动车型。解决甩尾的重任，也从前辈们的手中交给了黄松。

方向不再“贼”了

那时，黄松已经不再是试车员了。大学毕业之后，他回到东风技术中心，凭借自身的努力，在40岁时成为了技术中心的车型部副部长，主抓车型设计。

1987年，黄松接到了任务，担当解决EQ140侧滑跑偏攻关的重任。与此同时，他手上还在进行着EQ153、EQ1118项目，各方面工作交织在一起，正是最忙的时候。1988年元旦到春节那段时间，他带着设计，试验、试制三四十人亲临海南岛等地，进行制动跑偏试验和改进后的可靠性验证。

条件依旧艰苦。计算、分析、验证，前辈们积累的基础与现有研发资源有效结合。黄松带着队伍，带着大量仪器设备，将不同尺寸的零件装到车上进行反复比对，发现问题。白天试验，晚上计算提出解决方案，电报给技术中心。3个月时间内，侧滑掉沟的问题终被攻克。

研发队伍终于找到了EQ140容易侧滑跑偏最根本的原因。汽车行驶的时候，转向过度还是转向不足，是由后桥上下运动的姿态所决定，侧滑就是源于方向比驾驶员的意愿转多了。如果采用后轴转向，半径变大了，侧向力也就减弱了，自然也就不会转向过度。

找到了原因，还需要事实证明。论证，在1988年夏天进行。黄松带队来到保康大山区进行比对试验，在这个襄樊的“青藏高原”，调整后的车型要与原EQ140来一场PK。

试车员谁都不知道自己开着的究竟是改进车型还是老车型。在固定的转弯点，他们以同样的弯度，同样的车速感知通过，而黄松则与自己的队员们趴在路边测量真实的速度。当他们拿着最终测定的成绩告诉试车员们时，几乎所有的司机都不敢相信，相比EQ140，改进后的车型在侧向加速度方面提高了1/3。

方向不再“贼”了，想打多少就是多少，10年未能解决的难题，在140-2上得以攻破，侧滑与跑偏成为了“过去式”。在形成大批量的生产能力之后，140-2收获了非常好的市场反响，性能跃居国内同类车之冠，达到了80年代国际先进水平。

“那次的攻关显然是一步到位了。如果没有做到这一点，显然就会影响到后续的生产”，黄松说这是自己人生最为自豪的事情之一。直至今日，140-2还有着顽强的生命力，从转产到现在总共约有110万辆，操控稳定性能也再未做出过调整。

“中国悍马”波折

仅用140-2的成功来总结黄松，显然不够。

上个世纪80年代，美国研制成功第三代高机动性能军车“悍马”，在1991年爆发的海湾战争中更是崭露头角，大显身手。为了提高中国军队的机动性和作战能力，1997年，中国军方的决策者们做出决定：必须要研制出“中国的悍马”。

然而，技术指标异常之高的悍马，除了号称“世界警长”的美国外，还没有第二个国家能够研制。而与之对应的，则是中国还并不强大的汽车工业基础，更何况，军车的研发难度要远远高于民用车。

一场寻找最合适研发者的搜索行动正在进行。原总参装备部部长贺鹏飞主导此事，他将眼光投向了在军车研发领域颇有积累的东风汽车。

已是东风汽车技术中心主任的黄松，自然成为了最合适的担纲者。

时任东风公司总经理的马跃找到了黄松：“国家想研制自己的悍马，军委首长认为只有东风能干，你去谈吧。”但要造中国的悍马，考虑的不光是技术。军车从立项研制开始，经费投入将是一笔不菲的天文数字。当马跃问起搞这个项目究竟需要多少钱时，经过简单心算的黄松，报出了1亿元的预算。

1997年年底，黄松来到北京总参装备部，见到了老熟人贺鹏飞。在听完黄松的分析后，贺鹏飞非常支持，但总共4000万的经费，距离实际需要差距实在太大。

由于经费门槛无法逾越，加之技术实力悬殊太大，“中国悍马”项目被迫停置，这让当时的黄松一直无法释怀。其实，在军方找到东风之前，悍马军车的出现，早就引发了黄松的注意。他了解到悍马的技术指标和作战使用理念后为之震撼，如果有一天自己也能够搞出这样一款军车来，他说这一生也就没白活了。

机会，再一次出现。中国汽车工程学会理事长张小虞将此事推进了一把。

1999年，国庆50周年大庆。看着各式军车陆续通过，观礼台上的贺鹏飞与张小虞又谈起了研制中国悍马一事。张小虞告诉贺鹏飞，如今的中国汽车工业，科研能力已经有了极大的提高，也完全能够满足部队的需求。“我们汽车工业一定能拿出两个百分之百的中国悍马。一个是百分之百自主知识产权，一个是百分之百国产化。”也正是这番话，让军方没有放弃中国悍马项目。

此时，黄松也感觉到了军方在军车项目上的变化。以前的军车项目基本是交由地方管理。但从1999年开始，军车开始列为国家军队的型号项目，即按照一整套的型号研制程序论证，“概念、初样、正样、鉴定、投产，比民用汽车严格多了。”

2001年年初，总装备部向相关单位发出研制高机动性越野军车的竞标通知。标书提出了明确的要求——作为划时代车型，新研制的高机动性越野军车技术指标不仅是要对齐美国悍马，更要全面超过美军悍马。

一直关注着此事的黄松立即找到时任东风公司总经理苗圩，很肯定地表示，目前技术不成问题，如果利用东风公司自己的设备制造企业，整个开发资金大约需要3个亿。苗圩大力支持，因为经济上已经彻底翻身的东风，现在有能力拿下这个项目。
2002年4月，北京空军招待所会议室，3家竞标单位展开最后的较量。与其他两家相比，东风拿出的是全新的设计。而从1997年以后，黄松一直都在为中国的悍马准备资料，最终，东风公司的标书获全票通过。

2002年5月，总装备部[2002]装计字第647号文件批准新型高机动性越野军车立项。2003年1月，总装备部陆装科订部与东风汽车公司签订1.5吨级高机动性军用越野汽车研制合同。

“猛士”出世

中国悍马项目在东风展开，黄松的压力随之而来。全面超越美国悍马，这在中国汽车研发史上还是第一次。
作为军用产品，美国等发达国家对中国实现全面封锁。东风无法像当初研发民用车那样，引进产品进行仔细研发。即使是一颗小螺丝钉，都得依靠自己独立生产，更何况是最后要成形一台世界级水平的“庞然大物”。严格的研发时间进度表一天都不能懈怠，这是对东风公司技术开发能力的考验，也是对黄松和其研制团队的严峻挑战。艰苦的研制工作必然是一个高起点的自主创新过程。

作为总设计师，黄松知道自己肩上的分量。大大小小的方案被一一制定，从设计室到车间，从车间到试验场，从试验场到部队，发现问题，解决问题。这样的工作节奏，黄松整整持续了5年之久。“从初样400多件问题到全部解决问题，再现归零。”他这样感叹。

2006年10月，中国第一部三代高机动性军用越野车全部定型试验完成，累计63台样车试制，通过了115万公里的道路强化试验，并完成了热区、沙漠、高原、寒区、沿海环境适应性试验和部队使用试验，项目的遗留问题为零，并拥有84项专利。
“在最主要的15项指标中，我们有12项指标是超过悍马的。”黄松甚是骄傲，因为这就意味着东风真的完成了当初总装备部所制定的任务，虽然这一目标曾经被外界持以怀疑态度。

用事实说话。美国悍马尽管在战场所向披靡，但高油耗而被称之为“油老虎”，但这样的情况在中国悍马身上不再出现，不仅将最高车速从悍马的110公里/小时提高到现在130公里/小时，油耗也整整降低了1/3，“我们百公里油耗才12L，坏路上的油耗几乎和小轿车差不多，而且我们的排放达欧Ⅳ水平，这都是很明显的提高。”

相比于民用车，军车更为重要的是要讲究在坏路上的车速以及平顺性。提高了车速后的中国悍马，自然还需在操控稳定性方面有所突破。为了达到最佳的操控，黄松带领着研发团队，采用了“调整前轮定位”的方式，抗侧滑能力相比悍马增强了一倍。“我们研究发现，悍马其实存在着甩尾问题。但我们的车，无论侧向加速度是多少都不甩尾。”

无论是动力经济性、环境适应性、操控稳定性、爬坡耐久性还是坏路平稳性，中国悍马的主要性能指标均超过目标样车，有过之而无不及，实现了百分百的国产化。

2004年，总后勤部在北京展览馆举办了一次军用车辆展览，黄松陪着总装备部副部长李安东中将来到“中国悍马”身边，李安东在这款车前边听黄松汇报，突然他停下来问黄松：“这车叫什么名字？”

这一下子将黄松问住了。李安东沉吟了半晌，随口念出刘邦的大风歌：“‘大风起兮云飞扬，安得猛士兮守四方’，这个车看起来威风八面，是我军守四方的猛士，就叫‘猛士’吧。”全场顿时一片掌声，从此东风公司生产的这一款军车有了自己的名字。

猛士的服役，也引起了国际媒体和外军的广泛关注。加拿大《汉和防务评论》评述： 对中国汽车工业而言，研制“猛士”是一个双赢的过程。解放军不仅拥有世界上最先进的高机动车，工业界也通过研发过程锻炼出一支队伍，在新材料、新设备的使用上也获得突破。

受益匪浅的风神
猛士研发的5年历程，究竟给东风带来了什么？难道仅仅只是一款高性能的军用越野车吗？

黄松坦承，如果没有国内汽车业整体装备水平的提高，没有东风多年合资合作中学习积累的经验，猛士不可能在这么短的时间内完成。虽然东风猛士几乎实现了100%国产化率，所有零部件、配套设备、元器件、原材料在国内均有稳定可靠的供货来源，但部分零部件也是来自于东风旗下的合资公司，如猛士基本型装备的发动机，就是东风合资公司生产的东风康明斯EQB150-20ISDe200-41；其二，东风旗下合资公司的先进质量控制、成本控制手段在猛士的研发生产过程中得到了大量的运用，如采用的VES质量评价体系、ANPQP供应商品质保证等，就是采纳日产管理方式为我所用。

那么反过来讲，猛士在研发的过程中所诞生的大量技术创新专利，是否又能反哺于民用车呢？毕竟，民用车市场才是最大的利润所在，而且将高水平的汽车性能普及化，也是每个汽车企业必须承担的职责与义务。

东风正在迈出这样的步伐。风神S30就是一个非常好的例证。当初猛士项目组的技术人员，现多转战到风神研发。按照黄松的说法，“先进技术要更广泛地应用到新一代乘用车上去，我们在这之前的技术积累，包括140-2和猛士，对于东风乘用车项目的帮助很大。”

尽管现在的主要精力还是投入在军车项目之中，但作为东风公司的顾问，风神项目的研发人员若有何技术疑惑，也都喜欢向黄松请教，他依然为乘用车项目提供着技术指导。

“其实，从理论上来讲，军车与民用车，技术是有着相通性的，关键就是看你如何把握”。事实上，更让黄松看重的，是主观评价体系的人才架构，因为，“不管是军车还是轿车，汽车听不听话，更关键的还是要通过人的感受反映出来，这样才能进行各方面的匹配，因为操控性能的指标是非常多的。”这也是黄松从试车员生涯中总结出来的经验。

无独有偶，中国工程院院士郭孔辉在观摩风神S30时，也发表了同样的观点：“汽车性能好不好，还不能完全靠数据说明，除了以客观评价作参考，还要有主观体验。在仿真技术的基础上，再以个人开车过程中的体验为依据，车辆就会设计得比较好。”

在风神S30设计之初，风神项目组就从用户的角度制定了设计目标，并根据这一目标进行系统开发。而调校工作，则请来了世界顶级跑车制造商的调校工程师，以对样车进行优化，东风的调校人员参与其中。要知道，世界顶尖的调校专家是非常之少，因为这不仅关乎其对车辆结构和性能的了解程度，更考验其个人的主观判断能力，不是随便一个人都可以做到。

对于风神S30这款车，黄松这样评价：“这款车是在德国最终调校的，我们回来实现了工业化生产。这款工业化车已经完全达到了德国进行底盘调校样车的水平，我们在操控性能的控制方面是非常好的。”

当然，必须正视的现实则是，由于主观评价体系的缺失，中国国内目前的调校工作还处于起步水平，包括东风在内，几乎所有的自主车企都是选择了与世界知名跑车企业进行合作。

如今，在黄松的大力倡导与支持之下，东风的主观评价体系建设工作正在有条不紊地进行。他认为，要实现与国际同步的主观评价水平，其一要培养一支东风自己的评价队伍，其二要让东风的评价员与国际同行交流：“只有与国际水平比，你才知道自己的差距在哪里，而不是关起门来自己闷头搞评价。”