失衡：亟待规范的进口汽车经销渠道

 按照当前汇率美元兑人民币6.82元折算，一辆2009款的奔驰S600在美国的零售指导价不到120万人民币，而在国内的零售指导价为259万元；一辆2010款BMW X5 4.8i美国零售指导价约为40万人民币，而在国内竟达到了158万元！国内进口车高出国外市场数倍的零售价格常令中国消费者唏嘘不已。

 多年以来，虽然有进口配额取消、进口关税大幅下降、人民币持续升值等多种利好因素存在，但是进口车价格不但未如人们所预期的那样出现大幅下降，反而被某种无形的力量稳定在了一个令人瞠目的暴利水平上！这股强大的力量来自于跨国汽车公司对销售渠道的垄断！借助2005年国家公布的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”），各大跨国汽车公司纷纷在国内成立独资或绝对控股的销售公司作为总经销商，利用极低的成本、在极短的时间内，完成了对国内进口车销售渠道的“收编”和整合，最终形成了垄断的地位。垄断的结果必然是“超额利润”。根据中国汽车流通协会近期的一份调查结果显示：中国消费者支付的进口车价格中，平均高达30%被跨国汽车公司设立的总经销商赚取（强势品牌甚至高达46%），5%左右被经销商获得，25%为国家税费，只有40%左右是车辆报关价（包含：制造成本、厂家利润和运费等）。这种违反《反垄断法》的行为致使消费者的利益被严重侵蚀。

不仅终端消费者，处于垄断渠道之下的进口车经销商们也是饱受煎熬。一方面要无条件接受总经销商下达的批发和零售任务，另一方面要承担市场波动所带来的巨大风险。进口经销商所承受的压力从2008年先后出现的雷克萨斯、沃尔沃、现代等多个进口车品牌经销商集体起诉供应商疯狂压库的事件中可见一斑。近年来，在我国汽车流通领域还出现了另一股暗流：跨国汽车公司在华总经销商自身、股东或关联企业，利用很多经销商因市场低迷而资金链断裂的机会，通过收购兼并或参股的方式建立对零售终端的直接控制。更有甚者，直接投资开设“直营店”。例如，作为奔驰中国主要股东之一的利星行集团，在中国还同时经营着几十家奔驰经销店，占据了奔驰经销网络的三分天下。直接涉足零售环节的总经销商，因其掌握了车源、政策、价格、人员、信息等各方面的绝对优势，致使其他独立经销商处在了一个非常不利的、不公平的竞争地位，也使本已失衡的渠道关系更加扭曲。同时，德国奔驰公司也透过此种形式在不断向零售领域渗透。据了解，德国奔驰公司准备加深和利星行集团合作，入股利星行汽车板块30%的股份，为未来德国奔驰直接在中国市场涉足零售领域做准备。

进口经销渠道的垄断之害仍不仅限于此。通过进口车与国产车的并网销售，很多跨国汽车公司凭借对经销网络的强势控制，抢夺了国产车的销售权，合资企业销售部门名存实亡，中方话语权逐渐丧失。凭借进口车的高额利润，外商有了更多制衡中方合作伙伴的筹码，在新产品引进和技术转上等关键问题上表现消极、止步不前。总分销商的身份不仅为跨国汽车公司提供了侵占经销商和消费者利益的机会，还为其逃避国家税收提供了便利。以前，汽车进口交易完全是两个独立企业之间的商贸活动，海关报价很难人为操纵。现在，国外的跨国汽车生产厂和其在国内成立的总经销商实为一家，构成了关联交易，可以人为地扭曲价格，转移利润，逃避税收。常见的做法有，通过“低价报关”，减少缴纳关税、消费税和增值税。具体的做法是：跨国汽车总经销商在向中国海关报关时采用“倒算”车价的方式。即，向海关声明其车的最终市场售价，再把所有成本加进去和利润列明，最后得到进口车的报关价。这当中，很多跨国公司的成本是虚报的。特别是像奔驰中国这样的公司，其另一个股东本身又是其零售网络中最大的经销商集团。奔驰中国可以把其所谓的“成本”作为经销商的奖励返回给其合作股东的零售公司去，双方再在其它业务合作中分享这部分所谓的“奔驰中国的成本”。同时跨国公司还可以把所谓的成本通过其境外关联公司来中国为其办车展、搞咨询设计等形式把利润转移到国外，逃避所得税，从而导致国家税收大量流失。

借用郎咸平教授的“产业6+1”理论，我们可以看出，跨国汽车公司除了赚取进口车在产品设计、原料采购、生产制造、仓储运输、订单处理等五个环节的利润以外，还在利用总经销商身份以及参股、控股零售终端等方式榨取批发经营和终端零售两个环节的利润，挤压经销商和消费者权益，并利用人为操纵各产业环节间利润分配的方式逃避税收。

 问题找到了，答案也就不远了。解铃还须系铃人。《汽车品牌销售管理实施办法》在2005年当时的市场环境下，对于规范汽车市场秩序，完善流通机制，提高销售服务水平起到了积极有效的作用。然而，随着市场的快速发展和环境的变迁，《办法》亟待完善和补充。恰值商务部牵头组织《办法》修订工作之际，现结合当今中国进口车市场的实际情况，提出对《办法》修订工作的几点建议：

1. 打破跨国汽车公司总经销商对渠道的垄断地位，尤其对于那些在国内已有合资企业的品牌更应如此。可通过国内合资企业“平行进口”的方式，一方面打破总经销商的垄断地位，促进市场充分竞争；另一方面也可协助政府监督、识别关联交易的逃税漏税行为。

2. 削减总经销商的代理范围。对于那些未来有国产计划的产品，应将其进口经销权优先赋予国内的合资企业，增强合资企业的自身实力，增强合资企业在同一品牌业务上相对跨国公司的话语权，促进合资企业的发展。同时也有利于更加全面、长远地规划产品本身的未来发展。

3. 鼓励国内合资企业代理经销进口产品，增强合资企业实力，促进合资企业快速成长。目前，国内很多合资企业通过自身实力的不断增强，已经取得了很多富有远见的跨国汽车企业进口产品的经销权。如奥迪、通用、标致、丰田、马自达等外资品牌都已经或正在将进口产品的经销权交给国内的合资企业。

4. 禁止或严格限制进口车总经销商或其股东以及关联企业对零售终端的参股或控股行为，避免其凭借批发商与零售商的双重身份侵占独立经销商与消费者的合法权益，干扰市场的正常秩序和公平竞争环境。加深跨国公司进口的采购价格信息，恢复加强以往的海关进口参考价格监控体系力度，避免跨国公司通过关联交易低价报关偷逃进口关税。

5. 充分发挥行业自律性组织的协调作用，构建和谐的厂商关系。在国外成熟的汽车市场，一般都会有一个行业性的自律性组织，牵头进行行业规划，制定行业标准，避免社会资源的重复浪费和恶性竞争。目前，我国的汽车行业流通协会无疑就是正在扮演这样一种角色，并且已经开始发挥出积极作用，有效地平衡厂家、经销商和消费者等各方利益。

我国进口汽车市场虽然整体数量不多，但以其“高档化、多样化、个性化”的鲜明特点与国产车形成品种互补，构成了我国整体汽车市场的重要组成部分。新的《办法》修订工作能否妥善协调处理好汽车市场各参与主体的切身利益，能否建立起一个更加平等、公平的市场竞争环境，将决定我国进口车市场未来能否继续健康、高速发展！让我们拭目以待。