中高级车三国演义---对比睿翼/雅阁/凯美瑞

中高级车三国演义---对比睿翼/雅阁/凯美瑞(2)

新雅阁配备的2.4L发动机也与第七代相同，但是各自经过调校后，新款车在最大功率与最大扭矩上都有小幅提升，最大输出功率为123kW/6000rpm，最大扭矩为224Nm。

新凯美瑞2.4L仍延用丰田的2AZ-FE发动机，这台直列4缸VVT-i发动机，最大功率为123Kw/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm。值得一提的是这三款车型都具备了日系发动机传统的特点：性能良好、油耗经济。单有一台功率强劲的发动机，还不足以让操控随心所欲。彻底激发其动能的，是发动机与变速箱的匹配。在变速箱方面睿翼和雅阁采用的都是5挡手自一体变速器而凯美瑞却还是过时的5挡自动变速器，在换挡平顺性，驾驶乐趣以及发动机动力输出上都略逊一筹。

     其实在没进行试驾的时候，相信对汽车有些喜爱的人心里应该已经有了答案。因为这三款车型在动力表现及操控感受上个性还是非常鲜明的。在实际试驾时虽然与笔者之前的所预想的睿翼动力操控无人能出其右、凯美瑞更注重舒适性、而雅阁则介乎于二者之间的预判在逻辑顺序上是一致的，但是还是有些小出入，这个小出入便来自于睿翼。

在多数人眼中，德系车与欧系车的操控向来要优于日系车，尤其是在底盘与悬架的调校上，德系车显得十分扎实与充满韧性，而且车辆给人的整体性感觉非常好。这个观点确实没有问题，但是也会有些“异类”份子有悖这个“常理”。这个“异类”就是睿翼，当然这个异类也可以是个群体那就是马自达。马自达的各款产品都强调操控，这点是懂车人人尽皆知的。在试驾完睿翼之后笔者对此更是深表认同。

在连续弯道、蛇行弯道、高速变线、等实际测试中，睿翼表现出了非常优异的运动基因，车身刚性极佳，方向盘对车轮的控制很从容，四轮持续回馈清晰的路感，充分的侧向支撑能够给驾驶者带来信心。此外，在通过减速带以及颠簸路面时车辆悬挂表现出了很强的过滤性，在兼顾运动的同时，舒适性也大大的提升了。 这得益于进化的悬架系统，这不仅实现了精准的驾控，乘坐舒适性也得到全面提升。首先是悬挂系统初段的行程硬度有所降低，后排乘客颠簸感会更小。其次，车身底部、侧面和发动机舱的隔音材料都得到加强，能够过滤更多地外界杂音。另外，车身风阻系数只有0.27，高速时的车身风噪也得到了抑制。睿翼的制动能力也表现的可圈可点，ABS+EBD介入时的点刹细细密密，速度快速下降，最后稳稳停住，车头没出现“点头”情况。睿翼再驾控与舒适方面表现出了完美的均衡性。

不可否认，八代雅阁的操控确实相比七代雅阁有了脱胎换骨的变化。虽然八代雅阁的悬架结构与七代雅阁相比无明显变化，依然为前双横臂+后多连杆独立结构。但经过重新调校后，八代雅阁悬架的取向已不再是以舒适为主了，转而变得更加运动。当然，这种运动是相对的，相对凯美瑞来说，雅阁确实运动。而相对睿翼来说，雅阁则相对舒适了，虽然睿翼笔者个人认为舒适性已经非常不错了。其实八代雅阁留给人的是一堆矛盾，虽然在操控上八代雅阁以全新姿态示人，让笔者领略到了日系中级车也有运动的一面。可正所谓鱼与熊掌不可兼得，作为中级车而言，八代雅阁在得到操控的同时也缺失了一定的舒适性。到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢？

而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬架结构的凯美瑞，其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来，若以日常驾驶标准进行评判的话，凯美瑞的表现还算合格。但如果驾驶凯美瑞上了赛道，以70km/h过弯，车身明显的侧倾可能会让紧张的你提前采取制动来稳定车身。而且在通过一组连续减速带时，后悬架为两连杆结构的凯美瑞会让人觉得其车身整体性比较松散。总体来说，凯美瑞的悬架对路面信息的沟通传递较差，柔和方式下驾驶的舒适性不错，但激烈驾驶下的舒适性就有些打折扣了。

用---低价高配才能破局

 
      查阅三款车型的配置表，睿翼无疑是三款车型中配置最为丰富与人性的。睿翼的方向盘号称史上最牛的方向盘。在CF-Net多功能集成系统理念的指导之下，睿翼将包括空调、音响、行车电脑、换挡、巡航等功能集中方向盘上，头稍稍轻抬，便可一览无余，可以达到“手不离方向盘，视线零转移”的境界。虽然驾驶者需要花费一段时间来牢记和适应众多按钮，但熟悉之后，就会发现相当方便。此外，无钥匙启动、电控座椅记忆、自动大灯、大灯转向、双区恒温空调以及8探头前后泊车雷达等少有的配置也在睿翼上一一得到了体现。而相比之下，雅阁和凯美瑞的配置则显得有些单薄和睿翼有着不小的差距。

     结语：从睿翼铺天盖地的广告投入来看，一汽马自达此番来势汹汹必然不想仅是赚赚吆喝。睿翼在产品品质经过大幅度提升后与凯美瑞以及雅阁相比已经有过之而无不及，加之老款Mazda6不错的产品口碑，相信不久三国演义的新争霸时代将来临,到时鹿死谁手还真未可知……