新手老手通吃- Mazda6睿翼

无可否认，排气管的咆哮声在群山环绕的山谷里回荡最让我难以忘怀，前F1赛道依山而建高低起伏，弯道的各种转向掩盖了高低落差的起伏，貌似平整的黑色柏油路面，抓地力要比想象中弱，过快的车速加上视觉差掩盖了的斜坡倾斜的角度，控制不好很容易冲出跑道，除了要有清晰的头脑和敏捷的身手外，一辆设计完美的轿车才是最重要的操控利器。

幽玄

车性如人性，Mazda6睿翼的首席设计师佐藤洋一先生是一名才华出众的怪才，喜欢赛车、美酒与玩乐，虽然岁月不饶人，但有一颗年轻的心，风格不羁的他将速度、激情与驾驶乐趣的DNA融入了全新开发的Mazda6睿翼。在这里要提一下，在世界各大车展上大小风头的马自达“流”系列概念车就是出自他的手笔，从他天马行空的狂想中可以肯定了马自达未来依旧坚持“zoom-zoom”动感的发展方向。

新车是马自达“健进计划”的杰作主一，在延续上一代广受好评的风格上，继续在细节与驾驶感受上更精益求精，务求一见倾心，驾乘愉悦，爱不释手；新车外形流畅动感，风阻系数达到惊人的0．27，几乎接近同级轿车的极限值，在各国法规、安全与传统外形的约束下，0．27的风阻系数已经非常低，在这个基础上要进一步减低风阻，等于百尺竿头更进一步，难度与增加的成本相当高。

Mazda6 睿翼的设计灵感来自和谐的自然环境、东方美学主义和人与自然的相互平衡，并非追求更快的速度，设计师的原意幽玄、凛和精致相互融合，以现代人来看太抽象，简单地说就是看见新Mazda6就有驾乘的冲动，车内有考究的内饰与简单智能的人车交流界面，行驶起来安全又有享乐感受。

精致

在日本我就每天留意观察在街上都能见到二代Mazda6，其中Wagon的比例不小，而对手丰田凯美瑞和本田雅阁一辆也没见到。当然日本是一个比较奇特的汽车市场，土地珍贵小车当道，大尺寸的轿车并不吃香，Mazda6睿翼好卖显然与较灵活的车身和精准的操控有关。其实Mazda6睿翼的车身尺寸比上一代都增加了不少，其中轴距增加了50mm，后排拥有更多的腿部空间，加上车身宽度增加了15mm，内部要比上一代更舒适。

车内的设计也充分考虑了安全、舒适与方便程度，T形方向盘保持了上一代尺寸，增加了上下调节的角度，方向盘采用新型人机界面CF-Net，可以手不离方向控制空调、音响、电话和电子导航地图等，不用低头可视中控台顶端的行车信息显示屏，这样驾驶者只需变化很小的视觉角度，就可以观察车行状态，在行驶中安全调控车内的各个系统，当然像电子地图和一触式启动系统只有在高端车型上才能找到。

要说的细节有很多，在不起眼的地方一样精彩，像前排中间扶手采用滑动设计，后排枕头也可以向下收起，绝对不会影响后视镜，尾厢开口较低，方便搬运较大的物件，车内各种面板表面特殊处理，充满质感和舒适的手感，内饰选用对人体无害的材料，不会挥发有害物质，说到考虑对人的因素，安全是重中之重。

安全

大部分时间，大家对于车辆的安全性只是一个模糊的概念，只有亲自经历了严重的交通事故后，车内乘员没有受到任何伤害，车辆的优异安全设计才能充分表现出来，二代Mazda6刚经过美国高速公路安全协会(IIHS)的碰撞试验，总体评价达到最高的G级评分，所以要达到接近完美的安全碰撞，坚固的车身非常重要。

在被动安全部分上，首先强化框架式车架，在前端增加更坚固的横向固件，并将前侧梁与副车架相连；其次，设定发动机沉降缓冲区，大幅度加强B车架和侧框的硬度，接着增加三方向H形高强度特种钢，并且设定侧向防撞加强粱，最后对后侧梁增大截面和直线设计，将碰撞的能量分散至B车架和侧框的结构中，后保险杠采用溃泻式箱盒吸收能量，保证乘员舱的生存空间。而车内的主动头枕和预紧式安全带可以在后碰撞时，保护头部与颈椎不受伤害，当然多个安全气囊也是车内乘员的重要保命符。

在主动安全方面，Mazda6睿翼配备了ABS&EBD、DSC（车辆动态稳定系统）、双氙气前大灯(Bi-Xenon head lamp)、AFS前大灯智能弯道辅助照明系统（adoptive front Lighting system)和新型人机界面，并且前制动碟的尺寸增大到16英寸，制动总泵的直径从20．2mm增大到22．2mm，100km／h-0的制动距离比上一代至少缩短了10％，坦白的说以上的数字比较枯燥，较为直接的还是要看实际的表现。

凛

我们从广岛出发，花了2个小时才到达本州的西部马自达美尔试验场，这个试验赛道前几年还是各路英雄大显身手的赛场，现在成了马自达的新车秘密试验场，不能随意地拍摄四周停放的车辆，当然绝密的测试车辆早已收藏。

赛道全场3．33公里，跑完一圈不用3分钟，其中第7弯“发夹”与第12弯“S”弯最具挑战性，测试的车型全部都是排量2．5L，我分别测试了同排量的三款不同的型号，有5前速手自一体箱版，带拨片换挡的手自一体和6前速手动变速箱（欧版），在全球各大洲中，马自达非常重视中国市场，第一款带换挡拨片的型号就要在中国投放。

Mazda6无论上一代还是新一代，变速箱与发动机的搭配都非常出色，这得益于电脑系统对汽缸的进、排气和缸内燃烧的精确控制，变速箱聪明又果断；采用的是全新开发的MZR2．5发动机，其间，运用开发转子发动机的先进金属处理技术，在缸壁表面装上1．5mm厚的特种金属，虽然厂方技术人员刻意保密，没有说采用何种金属，就缸壁的色泽来判断，应该是混合了钛合金元素的金属材料，而活塞的四周喷上稀有贵金属钼，这样发动机体积小重量轻油耗低，耐磨又耐高温变形系数小，而扭矩输出大了20Nm，0~100km／h只需9．5秒，显然功效有目共睹。

方向盘拨片换挡曾经是高科技的智慧，现在就像手机一样成出门必需品，坦白的说又有多少人用这玩意，马自达的项目负责人明石卓实先生可不这样认为，拍着胸口对我说：“我们要做到别人有的Mazda6睿翼都有，精益求精力求完美，要到达最好的品质”。回到前面所提的发夹弯，快速制动3挡进弯2挡出弯，方向盘上的拨片换挡更省事，不容多想，继续高速切线过弯，继续享受高速过弯与接近轮胎抓地极限的乐趣，转速指针经常冲上红区，就燃油泵而言这是一个极端耐用考验，电脑并非立即截油，而是保证转速在预定的6500qom均匀工作。

Mazda6睿翼的转向系统采用精准的EPAS电子助力转向系统，燃油消耗降低了2%，采用了双横臂独立前悬架，E型多连杆独立后悬架，经过反复的调校，在保证运动风格中又兼容了较多的舒适性，尽管转弯侧倾的较多，但前悬挂改为单枢轴，抵消了转向的侧倾角度。后悬挂后摆臂衬套升高25mm，直径增大10mm，保证轮胎有更多的贴地性，而急弯中不会左右摆动。

老实说在S弯我也做了某些类似左右摇摆的动作，看看DSC系统是否偷懒，底盘是否真像车厂的保证那样硬朗，尽管我十分努力但是还是没能得逞，警告灯以不停的闪烁宣示着DSC的积极介入和响应，看起来号称用了127辆测试原型车开发并不是吹牛。

再次换车，从起步开始，我就感觉到这款6速手动版（欧版）有不俗的表现，变速杆较上一代升高45mm，从而换挡行程更短，齿比更密所用时间更少，而且挡位清晰紧密，让换挡变成一件愉快的游戏，关掉DSC，踩尽油门，车轮轻微打滑，采用较宽大的高性能跑车胎有较强的抓地力，在浓郁的橡胶臭味中0-100km／h只需8．08秒，表现不俗。

这款新开发的MZR 2.5L发动机在1800rpm就有200Nm的扭矩输出，最大扭矩2_26Nm在4000rprn出现，我发现一个有趣的现象，排气管的低沉声显示发动机非常有力，耳朵开始蒙骗我继续踩住油门不放，转速指针直冲6000rpm，加速力量才开始明显衰减需要换挡，这是怎么回事呢？其实秘密就是可变进气歧管(VIS)和可变进气道(VAD)在4400rpm才全部打开，这样最高扭矩由4000rpm保持到4500rpm才开始衰减，到了6000cpm还有90％的扭矩输出，所以造成了一个加速感错觉，我想大多数体验了新车的人都会对其宽广的扭矩输出欣赏备至。

尽管我很喜欢在手动变速箱上来回折腾，真正的用家买车图方便，自动变速箱一定较受欢迎，看似增大了排气油耗较高，实际上厂商测试的90km／h等速油耗，手动6．5升／100km，自动8．7升／100km，比上一代还低，这是前面提到改良设计的发动机提高了功效的效果。

增大的车身并非牺牲操控，对于新手来说Mazda6睿翼也非常好开，无论A柱还是D柱视野死角都有缩小，转向看位更容易，在前后泊车雷达辅助下，停车不再是一件麻烦事。

总结

第一代Mazda6获奖无数，到第二代Mazda6上市，相差整5年，Mazda6是马自达公司重生的源泉，以进化的“Zoom-Zoom”为理念，坚持走自己的方向，以时尚的外观设计，优异的操控性，卓越的安全性和贴心的实用性，照顾客户的实际需要，是一款时尚大方高级的轿车，当然要竞争几乎白热化的国内车市中异军突起，杰出的销售团队和强而有力销售手段至关重要，一汽马自达销售公司转换思维，首先提出了“照顾老手，方便新手”的口号，一个以顾客需求出发的策略能否实现上一代的辉煌，拭目以待！