奇瑞A5的“急速漂移”体验

《头文字D》，很早看过的影片，情节内容的已经忘差不多了，但唯独男主角在盘山路上那精彩的漂移和发动机的低吼刻在了脑子里，尤其是有了自己的车，那种激烈的感觉就时时想去尝试。前阵子，接到奇瑞4S店打来的电话，说要举行一场奇瑞A5花样体验会，邀请我们这些车主去参加，恰好那天无事，就开车去了。
由于去的晚，到时活动已经开始了，远远的就能听见引擎的轰鸣和轮胎摩擦地面发出的尖锐的声音，由远及近，排山倒海般袭来，顿时让我热血沸腾。场上几个看似很专业的哥们正驾驶A5在做绕蝴蝶桩、S桩、短距离侧滑（漂移）等项目，换档、刹车、打方向盘，动作干脆利落，准确无误，一看就是“练家子”。旁边围了很多观众，眼神专注的盯着场内的车，不时侧头交流，啧啧称赞。

高手们表演完了，获得了阵阵掌声，主持人便开始邀请我们这些车主也上去表演。很显然大家都被刚才的表演感染了，都摩拳擦掌跃跃欲试。最后排了三组，我是最后一组。说实话，偶尔也和漂移发烧友交流过漂移的技巧，有时碰上好路段也会尝试着“漂移”一把，但这么正儿八经的场地表演还是头一次。

漂移对车的要求很高，尤其是底盘悬挂和车的操控系统，良好的配备才能保证轮胎的抓地力和车体的转向。之所以敢开始玩漂移，就是从一个发烧友在检查了我的车配置后，惊呼我的车竟用的是中高级车上才能看到的多连杆悬挂系统开始。车体的悬架结构有很多，主要分为非独立悬架和独立悬架，其中独立悬架又分为麦弗逊、双叉臂式多连杆，多连杆等多种形式，其实在赛车中，双叉臂式多连杆是应用的最广泛也是最被推崇的悬架结构，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车都采用的这种悬挂，但这种悬挂定位参数难确定、成本巨大且舒适性欠佳所以几乎在普通轿车中看不到。除了双叉臂，在普通车型中我们能看到的最好的悬架架构可能就是多连杆了。

多连杆悬架是所有悬架中最舒适的，而且其操控性也不弱于双叉臂，由于其采用了多个杆件结构和螺旋弹簧，因此可以大幅度减少来自于前后方向的侧向力、垂直力和纵向力，从而改善加速和制动的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶稳定性。此外，通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。在漂移发烧友中，这种悬架结构是最被看好的。也因此，奇瑞A5才敢举办这样的漂移比赛吧。

上了车，感觉和平时一样，就是旁边围观了很多人让我有些紧张。原地轰油门，引擎开始吼叫，这感觉让我很兴奋。抬手刹踩离合，快速挂档，向着弯道前进。其实漂移就是让车头和车身之间产生较大的夹角，使车身侧滑过弯的系列动作，要产生漂移需要车的后轮失去大部分抓地力而车的前轮尽量保持原有抓地力，这时只要有一定的横向力就可以产生漂移了，但一定要防止甩尾过大侧倾的现象（控制不住就会翻车），这样可就危险了。

快到弯道时，我的车速也达到了临界速度，由于是左弯道，所以在进弯前我就迅速向右打方向盘，进弯后立刻回轮，向左打方向盘，这一刻A5超强的操控性能让我感觉人与方向盘似乎合二为一，凭感觉我知道车头和车尾的夹角刚刚好，转弯时便开始猛踩刹车，烧胎的嘶叫震耳欲聋，这时，A5悬架结构的优点显示出来，前轮由于惯性依然保持较强的抓地力，车头根据惯性向前，而车尾由于失去作用力，产生甩尾，由于多连杆的减震作用，很好的预防了侧倾现象，甩尾进行的很顺利，随着车头的惯性就这样漂移了过来。

这时，透过引擎声我听到了阵阵的掌声。其实这次的漂移还不是很好，方向盘打的还是有点慢，夹角没有做到最佳，做完漂移车体靠左，不过有了我的A5，有这么好的底盘悬架保证，回家苦练一把，下次来，就该跟高手过招了。